TOP 10 bizarních amerických vojenských letadel tryskové éry

Nedávno jsme vám nabídli galerii deseti bizarních amerických letounů, které používaly vrtule. Tento způsob pohonu však samozřejmě nemohl dominovat navždy, protože již na konci druhé světové války se začaly objevovat sériově vyráběné reaktivní stroje, tzn. letadla s proudovými a raketovými motory. Počátek studené války potom přinesl další velkou éru bizarních pokusů, originálních nápadů a někdy také slepých uliček, jež usilovaly mj. o získání vojenské převahy, překonání rekordů či zkrátka o technický pokrok. Americké letectvo a námořnictvo proto opět dotovaly nejrůznější projekty bizarních letadel.

Koncepce parazitních stíhaček ve své době zklamala, ale již záhy se zřejmě dočká znovuzrození díky bezpilotním bojovým letounům

10. Hodně podivný nasávací otvor

Ačkoli stíhačka F-100 Super Sabre patřila ve své době mezi nejdůležitější stroje US Air Force a prodělala intenzivní nasazení nad Vietnamem, postupem času se dostala mezi letouny, jež se zmiňují relativně vzácně. Osvědčila se i v roli stíhacího bombardéru, a proto společnost North American zahájila soukromou iniciativu s cílem vyvinout pokročilejší verzi „stovky“, která by sloužila speciálně jako taktický stíhací bombardér. Na počátku na ní pracovala pod označením F-100B, jež se poté změnilo na F-107A.

Podivně tvarovaný F-100B alias F-107A byl nazýván i „Super Super Sabre“

Letectvo projevilo zájem, začalo projekt financovat a 10. září 1956 odstartoval první prototyp. Ačkoliv jádro jeho konstrukce vycházelo z F-100, na první pohled to poznal málokdo, protože pozornost každého okamžitě přitáhl velmi neobvykle umístěný nasávací otvor. Nacházel se totiž na hřbetě trupu za kabinou, jelikož letectvo žádalo, aby byla pod trupem umístěna částečně zapuštěná atomová puma. Pilot tak sice pozbyl výhled vzad, jenže tehdy se čekalo, že letecký boj už se povede jen raketami na dlouhou vzdálenost, a proto se to nepovažovalo za problém. Nasávací otvor měl proměnný průřez, což byla skutečně převratná a později rozsáhle využívaná technologie. Byly zhotoveny tři prototypy F-107A, jež úspěšně absolvovaly zkoušky, ovšem US Air Force dalo přednost jinému letounu s podobným posláním, a to F-105 Thunderchief. Stroje F-107A, přezdívané též „Super Super Sabre“, proto putovaly do muzeí, kde lze dva exempláře dosud spatřit.

Nasávací otvor na hřbetě F-107A mu propůjčil opravdu nezaměnitelné tvary

9. Nedali jste to křídlo obráceně?

Koncepce křídla s negativním úhlem šípu (tedy jakoby „obráceného“) byla zkoumána již mezi světovými válkami. Později se objevilo několik sériových letounů, které měly mírně negativní šíp (např. světově úspěšný československý větroň L-13 Blaník), americké letectvo však chtělo ve spolupráci s agenturou NASA zkusit skutečně radikální design. Dne 14. prosince 1984 tedy poprvé odstartoval letoun X-29, tehdy nejnovější člen řady pokusných typů X (Experimental), k němuž se poté přidal ještě druhý exemplář. Postavila je firma Grumman, jež jako základ pro jejich konstrukci využila lehké stíhačky F-5A Freedom Fighter a ve výběrovém řízení vyhrála nad společností General Dynamics, která nabídla modifikaci letounu F-16.

Letoun Grumman X-29 sloužil k prověření koncepce negativního šípu křídla

Výsledný X-29 byl velmi elegantní stroj s křídlem s negativním šípem o úhlu 33 stupňů a kachními plochami, což mu dávalo opravdu výjimečnou obratnost. Stroj byl postaven jako aerodynamicky nestabilní a letovou stabilitu zajišťoval řídicí systém užívající tři analogové (!) počítače, jež prováděly cca 40 změn za sekundu. Díky tomu si X-29 udržoval stabilitu i v letu s úhlem náběhu 25 stupňů a předváděl opravdu impozantní manévry.

Experimentálnímu letadlu Grumman X-29 určitě nelze upírat velkou eleganci

Futuristicky tehdy ostatně působila rovněž sama jeho konstrukce, jelikož křídlo bylo vyrobeno z uhlíkových kompozitů. Dvojice X-29 provedla 242 zkušebních letů a program byl roku 1991 zakončen jako vysoce úspěšný. Vyskytly se i návrhy stíhaček s touto konfigurací, jež ovšem zůstaly jen na papíře, byť starší generace počítačových hráčů si možná vzpomene na skvělý simulátor F-29 Retaliator.

8. Měl to být nezastavitelný letoun

Mezi vůbec nejambicióznější iniciativy v dějinách US Air Force náležel projekt, z něhož mělo vzejít letadlo schopné dosáhnout trojnásobku rychlosti zvuku. A pokud vás napadl průzkumný SR-71 Blackbird, mýlíte se. Zamýšlený stroj měl sloužit coby strategický bombardér, který by přinesl jadernou zkázu Sovětskému svazu. Požadovala se tedy vysoká rychlost, velký dostup a velká nosnost (protože tehdejší „atomovky“ byly značně velké), takže výsledkem nutně musel být gigantický stroj.

Bombardér XB-70 Valkyrie měl létat ohromující rychlosti více než Mach 3

Některé počáteční studie tedy dokonce počítaly s nukleárními motory, ale finální design firmy North American měl „jen“ konvenční pohon, byť šlo o šestici obrovských proudových agregátů. Letoun s názvem XB-70 Valkyrie o bojové hmotnosti kolem 240 tun (!) s nimi mohl dosáhnout rychlosti asi 3300 km/h a měl mít operační dosah skoro 7000 km. Svůj první let absolvoval 21. září 1964 a brzy bylo zřejmé, že kromě ohromných výkonů přináší též hodně problémů, jelikož v konstrukci se využívala řada tehdy supermoderních technologií, jež ještě nebyly připravené k praktickému využívání.

Navzdory impozantním příslibům zůstal typ XB-70 jen na úrovni prototypů

Dotažení celého projektu do sériové podoby B-70 by proto zabralo řadu let a přišlo by na enormní částku, navíc protivzdušná obrana SSSR dělala rychlé pokroky a jako lepší prostředek pro dopravu jaderných zbraní se jevily balistické rakety. Projekt byl tudíž zastaven, ovšem zkoušky dvojice prototypů XB-70 (z nichž jeden byl v červnu 1966 zničen při havárii) přinesly řadu užitečných poznatků o chování velkých letadel ve vysokých nadzvukových rychlostech a velkých výškách.

Od rychlého bombardéru XB-70 Valkyrie se americké letectvo hodně slibovalo.

7. Asymetrická bitevní potvůrka

Konstruktér Burt Rutan má na kontě skutečně široké spektrum neobvyklých letounů. Nikdy se nebál nekonvenčních designů a složitých úkolů, a tudíž se v 80. letech zapojil také do projektu LCBAA (Low-Cost Battlefield Attack Aircraft), jehož cílem bylo vytvořit nenáročný stroj pro vzdušnou podporu amerických vojáků. Pentagon slíbil Rutanovi podporu, a tak se v roce 1990 představil světu nezvyklý letoun s firemním označením Model 151 a bojovým jménem ARES, což bylo míněno jako zkratka pro „Agile Responsive Effective Support“. 19. února 1990 mohl stroj poprvé odstartovat a předvést své skutečně zajímavé výkony.

Letoun Model 151 ARES pořád existuje a používá se pro různé experimenty

Rutan jej navrhl jako velmi kompaktní a zároveň robustní, dal mu kachní plochy a dva ocasní nosníky, nejpodivnější však byl fakt, že ARES byl asymetrický, protože v levém boku trupu měl nasávací otvor, kdežto do pravého byl vestavěn 25mm kanon GAU-12/U Equalizer s pěti hlavněmi. Max. rychlost činila 750 km/h, jenže neobvyklý design zaručoval stabilitu i při velmi nízkých rychlostech, takže se ARES mohl takřka „plížit“ u země rychlostí jen asi 150 km/h. Stoj byl vyroben z kompozitů a využíval řadu komerčně dostupných prvků, a proto byl i levný. Vojákům se velmi líbil, ovšem kvůli rozpočtovým škrtům v 90. letech zůstal jen v jediném kusu, který si poté zahrál ve filmu Železný orel III. Firma Northrop Grumman, která koupila Scaled Composites, ale dnes testuje jeho nástupce, a to letoun Model 401 zvaný „Son of ARES“.

Bitevník ARES patřil do nevelké skupiny letounů s asymetrickou konstrukcí

6. Jediný nadzvukový hydroplán

Ve vojenském letectví byly svého času hodně v módě „čisté delty“, tedy stroje, které měly jen křídlo s trojúhelníkovým půdorysem a svislou ocasní plochu. Firma Convair zhotovila pro US Air Force dvě takové stíhačky F-102 Delta Dagger (na tomto typu mimochodem létal pozdější prezident George W. Bush) a F-106 Delta Dart, stranou však nechtělo zůstat ani US Navy, jež toužilo po nadzvukové přepadové stíhačce. Tehdy totiž panovala nemalá skepse ohledně toho, jak velké proudové letouny zvládnou operace z palub letadlových nosičů, a tudíž se uvažovalo o startu z mořské hladiny.

První prototyp letounu XF2Y-1 Sea Dart startuje v konfiguraci s jedinou lyží

Společnost Convair tedy postavila prototyp XF2Y-1 Sea Dart, který měl křídlo tvaru delta a pod trupem výklopnou vodní lyži. Sací otvory se nalézaly nahoře, aby do motorů při pohybu na hladině nepronikala voda. První letoun se nečekaně vznesl už během jednoho z pojížděcích testů dne 14. ledna 1953, byť jako oficiální datum prvního letu se uvádí 9. duben téhož roku. Výsledky byly celkem dobré, takže námořnictvo objednalo čtyři letouny, které odpovídaly sériové verzi F2Y.

Pro sériové stíhačky F2Y Sea Dart se počítalo s konfigurací se dvěma lyžemi

Od prototypu se lišily např. silnějšími motory a tím, že se na hladině pohybovaly na dvojici lyží (což se ale paradoxně projevilo jako méně efektivní než jedna lyže prototypu). První předsériový kus však 4. listopadu 1954 havaroval, pilot nepřežil a projekt Sea Dart utrpěl vážnou ránu. Námořnictvo už navíc vyřešilo většinu potíží s palubními operacemi, a proto nikdy nezačala sériová výroba „Mořské šipky“, která ovšem dosud zůstává jediným hydroplánem, který dosáhl nadzvukové rychlosti.

Nadzvukový stíhací hydroplán zní opravdu bizarně a přesně takový opravdu byl.

5. Letadlo, které to mělo na háku

Námořnictvo svého času žádalo překlopné letouny, tedy stroje, jež by vlastně startovaly „přídí nahoru“ a po svislém startu by se překlopily do horizontální polohy. Vrtulové prototypy se ale projevily jako velké zklamání, a tak námořnictvo zkusilo štěstí ještě jednou, jenže tentokrát už s proudovým pohonem. Největším problémem u překlopných strojů bylo rizikové přistání, ale u reaktivního letounu bez vrtule se nabízelo jiné řešení, a to zachycení nějakým zařízením, jež by se postaralo o bezpečné dosednutí.

US Navy chtělo na bázi letounu X-13 získat kompaktní obrannou stíhačku

Firma Ryan tedy vyrobila pokusný letoun X-13 Vertijet s proudovým motorem Rolls-Royce (jelikož v USA tehdy neexistoval domácí agregát, jenž by nabídl požadovanou kombinaci malých rozměrů a vysokých výkonů). Součástí projektu bylo i mobilní startovací a přistávací zařízení s hákem, které přidržovalo letounek v kolmé pozici při vzletu a dosednutí. První start se odehrál 10. prosince 1955, avšak v té době již program řídilo letectvo (které chtělo přepadovou stíhačku pro obranu bodových cílů), nikoli námořnictvo (jež ztratilo původní zájem o letoun na ochranu námořních konvojů).

Letoun Ryan X-13 Vertijet představoval pokus o překlopný proudový stroj

Byl vyroben i druhý prototyp X-13 a výsledky byly poměrně uspokojivé, jenže letecká technika postupovala rychle kupředu a brzy bylo zjevné, že přepadové stíhačky musejí nabízet mnohem lepší výkony, a tak byl celý program zastaven. O použití háků se hovořilo i později pro operace letounů Harrier na malých lodích (projekt Skyhook), avšak to už je zase jiný příběh.

Řadu triček s motivy slavných amerických letadel najdete v našem eshopu DixieGear

4. Miniaturní parazitní stíhačka

Již za první světové války se objevila idea tzv. parazitních stíhaček, tj. stíhacích letounů, které by byly neseny v závěsu pod jiným létajícím prostředkem a sloužily by pro jeho obranu, popř. pro jiné úkoly. Mezi světovými válkami se v pokusech pokračovalo, coby nosiče se používaly vzducholodě (hodně známé jsou americké vzducholodě Akron a Macon) a potom i stroje těžší než vzduch. Na počátku studené války se tato myšlenka zalíbila americkému letectvu, které si přálo parazitní stíhačku pro ochranu strategických bombardérů B-36 Peacemaker.

Je těžko představitelné, že by XF-85 Goblin mohl čelit sovětským stíhačům

Výsledkem se stal letounek McDonnell XF-85 Goblin, který poprvé odstartoval 23. srpna 1948. Měřil jen 4,5 m na délku, křídlo mělo rozpětí 6,4 m a startovní váha činila něco přes dvě tuny. Pilot měl opravdu jen velmi malý prostor a výkony stroje byly nedostačující. Bylo těžko představitelné, že by se v soubojích mohl měřit se sovětskými stíhačkami, zejména když uvážíme, že výzbroj tvořily jen čtyři 12,7mm kulomety. Pro zkoušky sloužil upravený bombardér B-29, který nosil pod trupem jakousi „rampu“, na kterou se měl „Skřítek“ zavěsit, avšak to byl proces nesmírně náročný, což dokládá fakt, že dva prototypy XF-85 absolvovaly sedm zkušebních letů, z nichž jen tři skončily úspěšným zachycením. V roce 1949 byl tedy projekt ukončen a USAF obrátilo pozornost k nesení stíhaček F-84, což se pak v omezené míře opravdu dělalo, ačkoliv zejména pro průzkumné účely. V současnosti se však myšlenka „parazitů“ opět rozvíjí, ale tentokrát již má jít o víceúčelové bezpilotní letouny (projekt Gremlin).

Jako nosič parazitních stíhaček XF-85 Goblin sloužil upravený letoun B-29

3. Začátky období „neviditelnosti“

Z celé této plejády bizarních létajících prostředků se do řadové služby dostal jen jediný, a sice letoun Lockheed F-117A Nighthawk. Často se říká, že to byl „první neviditelný“ letoun, jenže ve skutečnosti vlastně nebyl ani „první“, ani „neviditelný“. Pokusy o letadla, která by byla pro radar obtížně zjistitelná (což je správný termín), se datují už do druhé světové války. Ohled na tento požadavek bral třeba i SR-71 Blackbird, ovšem „projekt Stealth“ s cílem postavit útočný letoun, který by sovětské radary dokázaly zachytit, až by bylo pozdě, začal až v roce 1973. To byl právě program, na jehož konci stál zvláštní černý tryskáč F-117A.

Mysl se stále vzpírá skutečnosti, že F-117A Nighthawk opravdu mohl létat

V roce 1977 byl zalétán menší demonstrátor Have Blue a 18. června 1981 se vznesl první exemplář F-117A, stále však šlo o přísně tajný letoun, se kterým se veřejnost mohla seznámit až za několik let. Jeho povrch se skládal výhradně z rovných ploch, které navíc nikde nesvíraly pravý úhel, a tak se radarové paprsky rozptylovaly a odrážely „nesprávnými“ směry. Ačkoli letoun dostal (asi kvůli utajení) označení ze „stíhací“ řady F, ve skutečnosti šlo o úderný bombardér, který mohl nést nanejvýš dvě naváděné bomby.

Na povrchu letounu F-117A Nighthawk nebyla ani jediná zakřivená plocha

Poprvé zasáhl do boje při invazi do Panamy v roce 1989, avšak největší věhlas získal o dva roky později při operaci Pouštní bouře, kdy mu irácká protivzdušná obrana nedokázala nijak ublížit. V roce 1999 si podstatně lépe vedli Srbové, když jeden stroj sestřelili a druhý neopravitelně poškodili. F-117A opustil řadovou službu v roce 2008, ale několik kusů zůstává na základě Nellis v provozu pro pokusné účely.

Později tolik zatracovaný F-117A byl ve své době skutečně průlomovým strojem.

2. Na hranici atmosféry a kosmu

Součástí experimentální řady letounů X byly i stroje, které měly opravdu ryze výzkumný účel. Patřily tam první typy série X, tzn. nadzvukové X-1, X-2 a X-3, ale též North American X-15, který na pohled připomínal spíše pilotovanou raketu. V podstatě tou raketou i byl, protože měl raketový motor a nápadně krátká křídla, nedokázal odstartovat ze země a startoval zpod křídla upraveného bombardéru B-52. První exemplář absolvoval první let 8. června 1959, pak vznikl druhý a třetí letoun a do roku 1968, kdy program skončil, proběhlo celkem 199 letů.

Něco mezi podivným letounem a pilotovanou raketou, to byl rekordní X-15

Jelikož se jednalo o projekt s cílem zkoumat extrémní výšky a rychlosti, určitě nepřekvapuje, že X-15 se nesmazatelně zapsal do tabulek historických rekordů. Třináct letů znamenalo překonání výšky 50 mil (80 km), která se tehdy v USA pokládala za hranici vesmíru, a při dvou z nich (které se odehrály v létě 1963) se dostal nad „mezinárodní“ hranici 100 km. Osm pilotů tedy díky X-15 získalo kvalifikaci astronauta.

Jako nosič experimentálního letadla X-15 sloužil upravený bombardér B-52

Celkově s X-15 létalo dvanáct mužů, mezi nimiž byl i jistý Neil Armstrong, ale pokud pomineme jeho, nejslavnějším se stal William „Pete“ Knight, jenž seděl za řízením druhého kusu X-15A dne 3. října 1967. Tehdy byl překonán rychlostní rekord, jenž se týkal letounů s lidskou osádkou. Nová hodnota činila 7274 km/h (Mach 6,7) a dodnes platí, jelikož X-43, jenž v roce 2004 letěl rychlostí přes 11 000 km/h, byl nepilotovaný. Přínos X-15 pro vývoj létajících prostředků byl ve své době ohromný.

1. Okřídlená čokoládová tyčinka

Jestliže při pohledu na hranatý F-117A si mnohý laik asi láme hlavu, jak to vůbec mohlo létat, u pokusného letadla Northrop Tacit Blue se vnucuje otázka, proč vůbec někdo navrhl něco tak ošklivého. Ještě groteskněji pak působí informace, že Tacit Blue testoval mj. koncepci obtížné zjistitelnosti, jež se uplatnila u naopak velice elegantního bombardéru B-2 Spirit. K pochopení je třeba se vrátit na začátek 80. let, kdy se hledaly cesty, jak zastavit početní přesilu tankových armád Varšavské smlouvy.

Groteskně tvarovaný Northrop Tacit Blue vypadá jako parodie aerodynamiky

Mezi řešení patřil projekt naváděné munice Assault Breaker, který ale ke svému fungování potřeboval i přesná data. Ta měl v reálném čase dodávat stroj, jenž by kroužil nad bojištěm, což vyžadovalo dlouhou vytrvalost a obtížnou zjistitelnost. A přesně tím měl být Tacit Blue, jehož aerodynamickou koncepci údajně jeden z jeho tvůrců vysvětloval za pomoci obalu od čokoládové tyčinky. V době vzniku F-117A ještě počítače neměly výkon pro kalkulaci radarového odrazu zakřivených ploch, a tudíž se u něj použily pouze hranaté plochy, v případě Tacit Blue už se však složité křivky využít daly, což platilo i pro B-2. Ostatně řešení tvaru pilotních kabin obou letadel je docela podobné.

Nechce se věřit, že Tacit Blue byl předchůdcem elegantního stroje B-2 Spirit

Tacit Blue poprvé vzlétl 5. února 1982 a prodělával zkoušky po tři roky, ovšem odtajnění se dočkal až v roce 1996. Tvrdí se, že to bylo aerodynamicky snad nejméně stabilní letadlo v historii, avšak navzdory tomu svůj účel splnilo a velice zásadně přispělo k rozvoji leteckých technologií, jež zahrnovaly senzory pro průzkum zemského povrchu a samozřejmě i obtížnou zjistitelnost.