TOP 10 bizarních amerických vojenských letadel vrtulové éry

Ozbrojené síly vždy kombinovaly konzervativní smysl pro tradice a ochotu zkoušet nové věci, třeba i hodně podivné. Některá období (mj. to mezi světovými válkami či studená válka) proto velice přála nekonvenčním, originálním či přímo bizarním projektům letounů, jež měly sloužit v americkém letectvu a válečném námořnictvu. Vybrali jsme tak pro vás dvě desítky takových neobyčejných letadel, u čehož jsme volili jen mezi těmi, která byla opravdu postavena, a tudíž tu nefigurují žádné „papírové projekty“. První desítka obsahuje stroje s vrtulemi, kdežto druhá část nabídne deset bizarních strojů s tryskovým pohonem.

Letadla startující a přistávající „na ocasu“ nejspíše nebyla tak špatný nápad, jak se tehdy zdálo, jenže prostě příliš předběhla dobu

10. Pokusy o vzdušné dělostřelectvo

O Američanech se (podobně jako o Rusech) tvrdí, že mají rádi velké věci. Coby důkaz mohou posloužit dlouhodobé snahy postavit stroje, které nesou bez přehánění dělostřeleckou výzbroj. Tento sen nakonec splnily mj. „gunshipy“ (tedy dopravní letadla nesoucí zbraně mířící zboku, např. AC-47 Spooky nebo AC-130 Spectre) a svým způsobem i oblíbený A-10 Thunderbolt II alias „Warthog“, ale podobné nápady se objevily už krátce po první světové válce. Tehdy byla navržena koncepce obrovského obrněného trojplošníku, jenž bude nést 37mm kanon a několik kulometů a bude střílet na pozemní cíle.

Bizarní obrněný trojplošník Boeing GA-1 byl určený ke střelbě na pozemní cíle

Společnost Boeing v letech 1920–1921 postavila sérii deseti strojů GA-1, jež vypadaly skutečně impozantně, což bylo asi to jediné pozitivní, co se o nich dalo říci. Byly směšně pomalé (jen 136 km/h) a neohrabané, a přestože byly zavedeny do služby, o jejich kvalitách asi leccos vypovídá to, že personál US Army Air Force dostával lety s nimi jako disciplinární trest. Idea velkých kanonů na letounech se opět objevila během druhé světové války, kdy šlo o palbu na opevnění, tanky či plavidla.

Bitevník XA-38 Grizzly byl zkonstruován takřka „okolo“ 75mm děla, a proto vlastně předznamenával slavný A-10 „Warthog“

Letectvo žádalo stroj, jenž bude podporovat invazi do Japonska, a firma Beechcraft odpověděla typem XA-38 Grizzly. Letadlo bylo zkonstruované vlastně „okolo“ 75mm kanonu v čele trupu, poprvé vzlétlo 7. května 1944 a při zkouškách si vedlo výtečně. Naneštěstí bylo evidentní, že pro invazi do Japonska nebude k dispozici dost rychle, navíc mělo tytéž motory Wright R-3350 jako tehdy daleko potřebnější B-29 Superfortress, a tak zůstalo jen u dvou prototypů.

9. Motorový větroň do tiché války

Pokud někdo četl knižní sérii Ďábelská garda, jež pojednává o působení bývalých vojáků SS u francouzské Cizinecké legie ve Vietnamu a pak ve službách CIA tamtéž, zřejmě si vzpomene, že němečtí žoldnéři nasadili i motorizované větroně coby průzkumné a potom útočné nástroje. Šlo o výrobky značky Schweizer, které tehdy používalo i k výcviku a experimentům americké námořnictvo, a to v rámci projektu X-26. Zpočátku šlo o „čisté“ větroně typu Schweizer 2-32, ale v roce 1967 na ně byly namontovány motory Continental O-200 a letadla dostala označení QT-2 (jako Quiet Thruster).

Z tohoto tichého průzkumného letounu Schweizer QT-2PC zůstal pouze trup

Jak napovídá název, šlo o nápad zkonstruovat bezhlučné, resp. co možná nejtišší stroje k pozorování bojiště, hlavně samozřejmě toho vietnamského. Po prvních úspěšných testech byly dva kusy znovu přestavěny, a to do podoby QT-2PC, ve které již měly i průzkumné senzory a kamufláž. V roce 1968 byly úspěšně odzkoušeny nad Vietnamem, poté se vrátily do USA a dostaly nové oficiální označení X-26B, zatímco společnost Lockheed (jež se podílela na oněch přestavbách) pokračovala v myšlence tichého průzkumného letadla, které neslo jméno YO-3A Q-Star.

Lockheed YO-3A Q-Star úspěšně absolvoval bojové nasazení nad Vietnamem

Vznikla série deseti kusů, které potom také absolvovaly testy nad Vietnamem, ale po neslavném konci této války se v projektu nepokračovalo. Nabízí se otázka, jak tiché tyto stroje vlastně byly. Chod motorů byl úplně neslyšný ve výšce nad 300 m, ovšem někdy se dařilo operovat tiše i ve výšce jen okolo 60 m!

Jeden dochovaný motorizovaný větroň QT-2PC je dosud v provozu

8. Slepá ulička ve vývoji stíhaček

Očekává se, že stíhač, resp. letoun pro vzdušný boj bude hlavně rychlý a obratný, avšak občas problesknou i nápady, které sázejí na něco jiného. Svého času byly dosti populární tzv. létající křižníky, zpravidla vícemotorové stroje, které nesly větší počet kanonů a kulometů pro střelbu do všech možných směrů. Tato schopnost jim měla dát výhodu nad rychlejšími a obratnějšími stíhačkami, což byl i hlavní argument společnosti Bell, která v roce 1937 zalétala stroj YFM-1 Airacuda.

O letounu Bell YFM-1 Airacuda se říkalo, že je to revoluční zlom ve vývoji stíhaček, jenže jeho výsledky byly nakonec ubohé

Měl dva motory s tlačnými vrtulemi, zatímco v přídích dvou motorových gondol se nalézala střeliště s kanony ráže 37 mm a v trupu byly umístěny čtyři kulomety, díky kterým se měly pokrývat boky a zadní polosféra. Pro letectvo byla zhotovena série dvanácti kusů údajně „revolučních“ strojů, ale v praxi byla Airacuda dosti pomalá a těžko ovladatelná, navíc design značně komplikoval nouzové opuštění, a tudíž letouny do boje nikdy nezasáhly a většinu času trávily v hangárech.

Na první pohled B-17 Flying Fortress, ve skutečnosti jeho nepodařená úprava YB-40 pro doprovod a palebnou ochranu bombardérů

Koncepce „létajících křižníků“ ještě nakrátko ožila během náletů na Třetí říši, kdy vznikl nápad upravit pár bombardérů B-17 Flying Fortress na „gunshipy“ pro obranu leteckého svazu. Výsledný stroj Boeing YB-40 mohl nést až třicet (!) kulometů ráže 12,7 mm, byť v praxi se obvykle montovala asi polovina. Bylo postaveno 25 kusů, které byly používány během léta 1943, ale vůbec se neosvědčily, neboť jejich rychlost a stoupavost dosti zaostávala za normálními B-17, takže schopnost „ochrany“ byla hodně sporná. Na YB-40 se proto rychle zapomnělo a roli doprovodu převzal stíhač P-51 Mustang.

Tričko s klasickou "Létající pevností" najdete spolu s dalšími letadlovými motivy v našem eshopu DixieGear

7. Největší lhář v historii letectví

V roce 1918 se na veřejné scéně v USA objevil muž, jenž si říkal William Whitney Christmas (což možná bylo falešné jméno) a pyšnil se doktorským titulem (který byl falešný téměř jistě). Tvrdil o sobě, že je úspěšným leteckým konstruktérem, že svůj první letoun vyrobil roku 1907 a že je zavalen objednávkami z Evropy. Němci mu prý dokonce nabízeli milion dolarů, aby se ujal vedení jejich leteckého průmyslu. Nikdo nikdy neviděl žádné Christmasovo letadlo, jenže tento šarlatán měl výjimečné charisma a dar výmluvnosti, díky němuž se mu dařilo působit na investory, generály i politiky.

Již na pohled musí být patrné, že letoun Christmas Bullet byl cosi zvláštního

Získal peníze a oficiální podporu a firma Continental Aircraft se pustila do stavby letounu Bullet podle Christmasových specifikací. Ty ale byly hodně podivné a v podstatě ignorovaly zákony aerodynamiky i materiálové fyziky, neboť Christmas tvrdil, že letadlo nemá mít žádné výztuže a křídla mají za letu „mávat“ jako ptačí! Letoun Bullet tak byl opravdu zhotoven, žádný pilot si však do něj nechtěl sednout. Nakonec se sice jeden našel, ale hned po pár sekundách prvního letu se Bullet (jak se dalo čekat) rozpadl a odvážný letec našel v jeho troskách smrt.

William Whitney Christmas u svých letadel ignoroval zákony aerodynamiky a výsledky tomu samozřejmě musely odpovídat

Co poté následovalo? Že by vyšetřování a soudy? Vůbec ne! Christmas i nadále tvrdil, že staví „nejrychlejší“ a „nejbezpečnější“ letadla na světě, takže získal peníze na druhý letoun. Ten vznikl na jaře 1919, avšak také jeho jediný let skončil havárií a smrtí pilota. A ačkoli je to neuvěřitelné, „dr. Christmas“ získal od armády ještě další peníze, ale naštěstí už jenom sliboval a žádné další vražedné letadlo nepostavil.

6. Dva letouny za cenu jednoho

Již jednou zmíněný stíhací letoun P-51 Mustang nepochybně patří mezi nejznámější a nejlepší stíhačky druhé světové války. Pyšnil se skvělou rychlostí, obratností a úžasným doletem, díky němuž mohl doprovázet bombardéry nad srdce Hitlerovy říše a bojovat nad širými prostorami Pacifiku. Válka v Tichomoří měla skončit invazí do Japonska, kterou měly podporovat rovněž masivní nálety. A pro doprovod bombardérů provádějících tyto nálety bylo objednáno letadlo, které na pohled vypadalo spíš jako nápad hravého dítěte.

P-82 Twin Mustang vypadal podivně, v praxi se však nakonec velmi osvědčil

P-82 Twin Mustang, poslední stíhací letoun s pístovým pohonem, který byl sériově vyráběn pro americké letectvo, vznikl tak, že se přes jedno křídlo a jednu vodorovnou ocasní plochu propojily dva trupy letadel P-51. První let proběhl 15. června 1945, takže sériová výroba začala až dlouho po japonské kapitulaci, ovšem i přesto se pro P-82 našlo využití. Doprovodné stíhačky byly samozřejmě pořád potřeba, navíc letoun mohl (kromě šesti kulometů) unést téměř dvě tuny bomb nebo 25 neřízených raket, což z něj dělalo skvělý stíhací bombardér.

„Dvojče“ složené ze dvou slavných strojů Mustang mohlo přepravovat hodně impozantní sestavu střelecké, pumové i raketové výzbroje

Největší uplatnění však našel coby noční stíhačka, když se pod středem křídla objevil kontejner s radiolokátorem. Díky změně systému značení letadel došlo v roce 1948 k přejmenování na F-82 a již za dva roky zasáhly tyto letouny do boje, když jako první americké stroje dosáhly sestřelů v korejské válce. Celkem bylo postaveno 272 kusů „Dvojitých Mustangů“, ovšem jejich služba byla navzdory dobrým zkušenostem velmi krátká, protože do roku 1953 je zcela nahradily proudové stroje.

Navzdory grotesknímu vzhledu se P-82 Twin Mustang hodně osvědčil

5. Letadlo s atomovým reaktorem

Když Vladimir Putin oznámil, že Rusko má střelu s plochou dráhou letu s jaderným pohonem, spousta znalců a fandů si vzpomněla na 50. léta. Tehdy Američané a Sověti seriózně pracovali na projektech nukleárního pohonu letadel či raket, a přestože nezávisle na sobě došli k názoru, že je to technicky příliš komplikované, nějakých výsledků opravdu dosáhli. Je zajímavé, že na obou stranách se šlo téměř identickými cestami. Začalo se s upraveným bombardérem, jenž na palubě nesl pracující (ovšem nic nepohánějící) nukleární reaktor, a až druhým krokem měl být stroj, v němž by byl reaktor napojený na turbovrtulové či proudové agregáty. Teplo z atomové reakce mělo zahřívat vzduch stejné, jako to v klasickém motoru činí hoření paliva. Výsledkem měl být takřka „nekonečný“ (byť v praxi samozřejmě některými faktory omezený) dolet.

Testy stroje NB-36H ukázaly, že atomový pohon letadel je technicky možný, ale pro praxi enormně komplikovaný a rizikový

USA proto použily strategický bombardér Convair B-36 Peacemaker, jehož jeden kus byl přestavěn na experimentální letoun NB-36H. Na jeho palubě se nacházel reaktor o výkonu 3 megawattů, který byl opatřen důkladným stíněním. Letoun absolvoval 47 letů, během kterých se zkoušelo, jestli a jak vůbec může reaktor fungovat ve vzduchu. Druhým krokem měl být stroj X-6, který již měl dostat reaktor napojený na dva upravené proudové motory J47. Zkoušky NB-36H však vedly k ukončení projektu, protože atomový pohon letadel se zkrátka ukázal jako příliš složitý a rizikový. Ale kdo ví, třeba nás ještě čeká překvapení.

Na palubě letounu NB-36H byl umístěný nic nepohánějící nukleární reaktor

4. Naprosto skutečné létající talíře

V první polovině 20. století se našlo mnoho průkopníků, kteří se nebáli vykročení mimo meze tradiční aerodynamiky, a to nikoliv stylem šarlatánů jako „dr. Christmas“. K těm seriózním se řadil jistý Charles H. Zimmermann, který přišel s koncepcí kruhového, resp. diskového křídla. Dospěl k závěru, že spojení tohoto prvku a velkých vrtulí umožní překonat indukovaný odpor, zvýší strukturální pevnost a umožní letounu fungovat stabilně v širokém rozsahu rychlostí.

Groteskní letoun Vought V-173 sloužil k prověření koncepce kruhového křídla

Na to samozřejmě námořnictvo slyšelo, takže firma Vought, kde Zimmermann pracoval, obdržela v roce 1939 zadání postavit létající demonstrátor. Oficiálně se jmenoval V-173 a byl znám též jako „Flying Pancake“ („Létající palačinka“). Lehký dřevěný stroj poprvé vzlétl v roce 1942 a splnil očekávání, a proto se námořnictvo rozhodlo objednat i prototyp celokovového bojového letounu s touto koncepcí Vought XF5U čili „Flying Flapjack“ („Létající lívanec“), který vzlétl v únoru 1947.

Prototyp Vought XF5U s diskovým křídlem měl velký potenciál a patrně by se jednalo o velký přínos, ale doba mu bohužel nepřála

Projekt sice nabral zpoždění a na počátku se objevily problémy s vibracemi, ale poté už to začalo vyhlížet slibně. XF5U převáděl velmi krátké starty (a v silném protivětru byl schopný startu i téměř z místa) a dosahoval rychlosti až 765 km/h. Nakonec však námořnictvo o program ztratilo zájem, jelikož vsadilo jen na proudové stíhačky. Podle řady expertů to však byla chyba, neboť Voughtův „lívanec“ měl obrovský potenciál např. jako bitevník. Za zmínku ale stojí groteskní důkaz zmíněné strukturální pevnosti, jelikož prototyp XF5U byl tak odolný, že na jeho sešrotování byla potřeba demoliční koule!

Jak se zrodila Zimmermannova „Létající palačinka“ a „Létající lívanec“?

3. Jak se správně posadit na ocas

Když se sepisují výčty nejhorších letounů v historii, skoro vždycky se zmiňují „tailsitters“, jak se nazývaly pokusy amerického námořnictva o tzv. překlopné letouny. Taková letadla se měla vyznačovat schopností kolmého vzletu a přistání, a sice tak, že na zemi by „seděla na ocasu“ a v této pozici by i startovala. Velké protiběžné vrtule je tak měly dostat do vzduchu jako rotory helikoptér, načež by se letoun překlopil do horizontální pozice a normálně by létal. Přistání by proběhlo obráceným sledem kroků. Na papíře to všechno vypadalo nádherně, avšak s praxí už to bylo horší.

Ve své době byl XFY-1 Pogo zpravidla pokládán za naprostý debakl, ale možná šlo jen o příliš předčasně prosazovanou koncepci

Námořnictvo vydalo v roce 1948 specifikace, podle kterých měl vzniknout stroj, který by startoval z palub lodí a zajišťoval by ochranu konvojů. Prototypy vyrobily dvě firmy, a sice Lockheed a Convair. První dodala poměrně štíhlý letoun XFV-1 Salmon, který prodělal první start v červnu 1954, zatímco druhá postavila zavalitější XFY-1 Pogo, který se zapojil do testů o dva měsíce později. Oba poháněly obrovské turbovrtulové motory o výkonu 5000 kW, díky nimž měla nejvyšší rychlost přesahovat 900 km/h.

Kolmo startující letoun XFV-1 Salmon poháněly dvě veliké protiběžné vrtule

Starty a překlápění kupodivu proběhly zpravidla hladce, ovšem přistání se projevilo jako ohromně problémové a nebezpečné. Pilot se musel doslova dívat přes rameno, takže měl velice omezenou představu o tom, jak vysoko je a jak rychle klesá. Opakovat to na lodi na moři by hraničilo se sebevraždou, a tudíž byl program roku 1955 ukončen. Koncepce „tailsitter“ možná nebyla v principu špatná, ale příliš předběhla svou dobu, protože nyní ji má využívat nový dron TERN.

2. Nejhlučnější stíhač v dějinách

Už jednou byly zmíněny turbovrtulové motory, tedy takové, které mají vrtule, ale nikoli písty, neboť vrtulí otáčí turbína. Hodí se pro dopravní a cvičné stroje, v poslední době získaly silnou pozici i u lehkých bojových letounů pro asymetrické války, ovšem v roce 1952 se objevil plán zavést do služby velkou turbovrtulovou stíhačku. Zpočátku to byl program námořnictva, který měl vést ke vzniku palubního letounu nevyžadujícího katapult, ale poté se přesunul k letectvu. Specifikace v podstatě žádaly, aby firma Republic přestavěla svou osvědčenou stíhačku F-84F Thunderstreak z proudového na turbovrtulový pohon.

Ambiciózní turbovrtulový letoun XF-84H se projevil jako smutné zklamání

Experimentální agregát byl umístěný za kabinou a přes hřídel (ne nepodobnou té u stíhačky P-39 Airacobra) poháněl příďovou vrtuli o průměru 3,7 m. Předpokládalo se, že XF-84H, jak byl letoun označený, dosáhne rychlosti přes 1000 km/h, čímž překoná rekord v kategorii vrtulových strojů. Vznikly dva prototypy, z nichž první odstartoval 22. června 1955, k proklamované hranici se však ani jeden nepřiblížil. Navíc se XH-84H ukázal jako extrémně poruchový (z dvanácti letů jich jedenáct skončilo nouzovým přistáním!) a obtížně ovladatelný. Konce vrtule překračovaly rychlost zvuku, a proto se uvádí, že XH-84H byl vůbec nejhlučnějším jednomotorovým letadlem všech dob, kvůli čemuž se mu přezdívalo „Thunderscreech“. Projekt byl v roce 1956 zastaven a zůstal jenom kuriózní slepou uličkou v dlouhé historii amerických bojových letadel.

Od pokusného letadla XF-84H se očekávalo mj. to, že dosáhne rychlostního rekordu v kategorii strojů poháněných vrtulemi

1. Obrovský sen Howarda Hughese

Miliardář, filantrop, filmař, pilot i letecký konstruktér, ale hlavně kombinace génia a podivína, to všechno byl Howard Hughes. Právě on a loďařský magnát Henry J. Kaiser předložili v roce 1942 nápad, jak si poradit s hrozbou německých ponorek v Atlantiku. Transport nákladů měla zajistit flotila gigantických letadel, každé o nosnosti skoro 70 tun, což by stačilo pro dva tanky Sherman. Vláda projekt několikrát odmítla, avšak nakonec ho schválila s tím, že letadlo nesmí využívat „strategické materiály“ (čili hliník). Hughes a Kaiser se proto rozhodli, že stroj HK-1 Hercules (později též H-4) postaví ze dřeva.

Hughesův gigantický HK-1 Hercules absolvoval pouze jediný krátký „skok“

Čas plynul, peníze se utrácely, projekt však pořád běžel velice pomalu a Pentagon ztrácel zájem, takže nakonec odkývnul jen zhotovení jediného prototypu. Finance přidělené vládou byly dávno vyčerpány, jenže z projektu se stal spíš objekt posedlosti samotného Hughese, který jej proto platil dál z vlastní kapsy. Prototyp byl dostavěn až v roce 1946 a říkalo se mu „Spruce Goose“ („Smrková husa“), byť největší část konstrukce tvořilo březové dřevo. Monstrum o délce 66,6 m a s křídlem o rozpětí 97,7 m ale posléze stálo asi rok v hangáru a málokdo věřil, že navzdory osmi motorům vůbec dokáže létat.

Tento snímek asi více než dostatečně ilustruje skutečně monstrózní rozměry transportního letounu Hughes-Kaiser HK-1 Hercules

Hughes byl kvůli HK-1 vyšetřován Senátem a nakonec to byl on sám, kdo pilotoval HK-1 při jediném letu o délce asi jedné míle, který proběhl 2. listopadu 1947. Obrovský hydroplán byl potom dlouho vystaven v Long Beach, odkud se roku 1993 přesunul do McMinnville v Oregonu, kde je stále k vidění jako památník jednoho nadšeného excentrika.