Pracovali tu čínští imigranti, Irové, váleční veteráni i bývalí otroci. Čekaly je vysoké hory, ukrutné zimy a šípy Indiánů. Vedli je bezskrupulózní spekulanti. Vítejte v opravdovém Peklu na kolech.
Jedna z mnoha grafik zachycující setkání vlaků Central Pacific a Union Pacific v Promontory Summit v roce 1869.
Sen o spojení východu a západu
Do pozdních padesátých let devatenáctého století cesta napříč severoamerickým kontinentem nebyla nic jednoduchého, ani bezpečného. Přes tři tisíce mil dlouhá štreka z velké části přes poušť trvala úmorných pět měsíců. Cestující na západ byli odkázáni především na nepohodlné a většinou špatně vypérované dostavníky, jejichž závěsy v oknech je jen těžko chránily před oblaky prachu a špíny. Vozy se stávaly oblíbeným terčem útoků Indiánů a banditů, a tak k cestovním útrapám přibylo ještě nebezpečí napadení.
Až do příchodu železnice spojovaly obě pobřeží pouze dostavníky nebo poštovní služba Pony Express. Mapa linky Pony Expressu se dá považovat za předchůdkyni transkontinentální železnice.
Sen o spojení tichomořského a atlantického pobřeží pomocí železnice začal už někdy ve druhé polovině dvacátých let 19. století s nástupem parních lokomotiv ve Velké Británii. Když byly představeny v Americe, začalo se díky několika nadšencům věřit, že by spojení napříč Severní Amerikou bylo možné. Spojeným státům sice ještě tehdy nepatřilo na západě žádné území přiléhající k Tichému oceánu, ale pro zřízení transkontinentální železnice rychle přibývaly politické i finančních důvody. Především osídlování západu, které kulminovalo po roce 1848, kdy v Kalifornii vypukla tzv. Zlatá horečka, nebo ještě později, když zde během občanské války sílily separatistické tendence.
Trasa Lewisovy a Clarkovy expedice
S postupem času vznikly tři varianty, kudy by železnice na západ od řeky Missouri mohla vést. Byla tu centrální trasa, které však v cestě do Kalifornie stály Skalisté hory a pohoří Sierra Nevada. Byla tu však možnost, že by trasa obešla hory z jihu, pokud by vedla Nebraskou podél řeky Platte a ve Wyomingu přes South Pass. Využila by část tzv. Oregonské stezky, jedné z hlavních migračních cest v Severní Americe. Pak existovala jižní varianta, podle které by vlaky jezdily přes Texas, Nové Mexiko a Sonorskou poušť do Los Angeles. Nakonec tu byla ještě severní varianta, která byla podobná cestě první pozemní výpravy (1804–1806) napříč severoamerickým kontinentem, známé jako Expedice Lewise a Clarka. Vedla podél řeky Missouri a dále skrz dnešní státy Montana a Oregon. Kvůli nepřístupnému terénu a množství sněhu v zimních měsících byla ale vyškrtnuta jako první.
Mapa tratě včetně výškových profilů, tak jak byla zakreslena v roce 1867
Centrální trasa zvítězila, ale…
Asa Whitney
Jedním z největších zastánců centrální trasy byl jistý Asa Whitney. Chtěl, aby koleje vedly z Chicaga přes oregonské území do severní Kalifornie. Výstavbu trasy zamýšlel financovat z prodeje pozemků podél trati nově příchozím osadníkům. V roce 1845 sestavil tým, který měl zjistit, zda by jeho varianta trasy byla schůdná. Vytiskl mapy a brožury a všechny své návrhy posílal Kongresu. Všechno platil z vlastní kapsy. Kongres však na Whitneyho nebral zřetel, v roce 1845 totiž nebyly hranice Oregonu dosud pevně stanoveny a Kalifornie ještě Spojeným státům nepatřila.
O rok později byly pevně stanoveny oregonské hranice. V témže roce vypukla tzv. Mexicko-americká válka, kterou oficiálně ukončila po dvou letech Smlouva z Guadalupe Hidalgo, díky níž získaly Spojené státy mimo jiné Kalifornii. Už v lednu 1848 tu vypukla zmíněná zlatá horečka a příchozí sem podnikali s vidinou zbohatnutí dlouhou a nebezpečnou cestu. O rok později přišlo na devadesát tisíc lidí. Odhaduje se, že během několika dalších let se počet obyvatel zvedl o tři sta tisíc.
Funkční replika lokomotivy Union Pacific č. 119 na jedné ze svých historických jízd během oslav jednoho z výročí dokončení transkontinentální tratě.
Mohlo by se tedy zdát, že se Whitneyho plány na centrální trasu přece jen stanou skutečností. Kongresu i projektantům však stále dělalo starosti zasněžené, přes dva tisíce metrů vysoké pohoří Sierra Nevada. Z tohoto důvodu nikdo nechtěl o této variantě slyšet, poněvadž byla považována za neuskutečnitelnou. Ještě v roce 1848 nechal Kongres udělat vlastní průzkum, který ukázal jako nejvhodnější variantu tu jižní. Problém však byl, že velká část území, po kterém by trasa vedla, stále ještě patřil Mexiku.
Mapa severoamerického kontinentu z roku 1850 s vyznačením, které území a kdy USA získaly
Kalifornie se v roce 1850 stala 31. státem USA. V roce 1853 koupily Spojené státy od Mexika území rozkládající se v dnešní Arizoně a Novém Mexiku za $5,000,000. Teď už se zdálo, že je o trase rozhodnuto – povede na jih a nyní už jen územím Spojených států.
Mapa Severní Ameriky z roku 1863 s vyznačením států Konfederace a Unie.
Nicméně v cestě stála politika. Amerika byla rozdělena na „otrokářské“ a „neotrokářské“ státy a jejich členové v Kongresu se najednou nemohli na žádné trase shodnout. Každý překládal argumenty obhajující tu jejich variantu (samozřejmě s výhodami, které by jim to přineslo). Nakonec se od jižní trasy ustoupilo. Došlo na ní až v roce 1880, když železnice Southern Pacific koupila pozemky v Arizoně.
Poměrně vzácná mapa zachycují druhou transkontinentální trať (Southern Pacific) těsně před dokončením
Na scénu přichází Theodore Judah a „Velká čtyřka“
Theodore Judah
S vyškrtnutím jižní trasy se znovu oprášila centrální varianta a příležitosti se chopil jistý Theodore Judah. Dosud byl šéfinženýrem společnosti Sacramento Valley Railroad, která postavila v roce 1852 první železnici na západ od řeky Mississippi (fakt, že tahle společnost později zkrachovala, neutlumila Judahovy ambice). Poté, co provedl vlastní průzkumy, začal pracovat na zdolání největší překážky – pohoří Sierra Nevada, přes které by vedla trať ze Sacramenta do Great Basin. Díky své studii získal přezdívku „Bláznivý Judah“, ale rozesílal ji na všechny strany – především Kongresu a všem vlivným lidem té doby. Už se nezmínil o tom, že pohoří je v některých místech přes dva tisíce metrů vysoké a že by v něm bylo potřeba prorazit na 18 tunelů, každý o délce stovek metrů. O hlubokém sněhu se také nezmínil… V roce 1859 se vrátil do Washingtonu, aby návrhy přednesl Sněmovně reprezentantů a Senátu.
V únoru 1860 představil člen Sněmovny reprezentantů Samuel Curtis svým kolegům Judahův rozpočet, který byl posléze postoupen do Bílého domu. Senát ale rozpočet pozměnil, a jelikož se Bílý dům nemohl se Senátem shodnout na konečné podobě, bylo všechno smeteno ze stolu.
Velká čtyřka – zleva: Collis P. Huntington, Charles Crocker, Leland Stanford a Mark Hopkins
Poražený Judah se vrátil do Kalifornie, aby se pokusil najít soukromé investory. Na jedné ze svých četných přednášek o transkontinentální železnici upoutal v Sacramentu pozornost Collise P. Huntingtona. Tento velkoobchodník s nářadím pozval Judaha do své kanceláře, aby si poslechl další detaily. Judah původně doufal, že získá řadu investorů, ale Huntington ho přesvědčil, ať svěří financování stavby pouze jemu a jeho obchodním partnerům, Marku Hopkinsovi a Charlesi Crockerovi, obchodníkům s textilním zbožím. Crocker pak ještě přizval podnikatele Lelanda Stanforda, který se později stal kalifornským guvernérem a zakladatelem známé Stanfordovy univerzity. Judah souhlasil, i když později svého rozhodnutí litoval. Tito čtyři muži pak vyzvedli celkem $150,000 – ne dost na financování železnice, ale dost na to, aby zaplatili Judahovy průzkumy. V červnu 1861 pak založili Central Pacific Railroad (CPRR) a Judah se stal jejím hlavním inženýrem. Huntington, Hopkins, Stanford a Crocker se stali známí jako „Velká čtyřka“ a všichni na projektu vydělali milióny dolarů.
Návštěvníci starého Sacramenta měli možnost navštívit zrekonstruovanou budovu „Velké čtyřky“. Dům byl kombinací skladiště firmy Stanford Brothers Warehouse a skladů společnosti patřící Huntingtonovi a Hopkinsovi.
Překonání Sierra Nevady
Už v říjnu 1860 dostal Theodore Judah odpověď na otázku, kudy by mohla trať přes pohoří vést. Přišla od zdejšího horníka Daniela Stronga. Podle některých zdrojů zde prozkoumával cesty pro důlní vozíky, podle jiných zase měl eminentní zájem na tom, aby železnice vedla do „jeho“ městečka Dutch Flat. Nicméně našel cestu, která by mohla být vhodná i pro železnici. V roce 1861 Judah a Strong podnikli s deseti dalšími muži expedici do Sierry Nevady. Prozkoumali zde průsmyk, který Strong pro železnici navrhl, a zjistili, že trasa přes Clipper Gap, Emigrant Gap, Donner Pass a dále k městu Truckee má stoupání, na kterém by se ještě dala železnice postavit.
Část velké mapy Theodora Judaha s jím navrženým úsekem mezi Donner Pass a Truckee
Judah doufal, že objevení průsmyku by přeci jen mohlo přesvědčit Kongres k financování stavby a on by mohl vyplatit „Velkou čtyřku“, jelikož ze spolupráce s nimi nebyl nikdy příliš nadšený. Odcestoval kvůli tomu do New Yorku, ale bohužel brzy na to onemocněl žlutou zimnicí. Zemřel v listopadu 1863 a Central Pacific najala na jeho místo Samuela Montegua, který s Judahem už pracoval.
Jak jsou užitečné známosti
O tom, že západní část transkontinentální železnice povede ze Sacramenta, se rozhodlo poměrně rychle. O východním konci se ale vedly četné debaty. Jak už to bývá, rozhodly známosti. Ze tří kandidátů zvítězilo město Council Bluffs, a to především díky Thomasi Clarku Durantovi a jeho paktování se s Abrahamem Lincolnem. Durant, původem oční lékař, později železniční magnát a viceprezident Union Pacific, si totiž už v roce 1857 najal Lincolna, tehdy ještě coby advokáta, aby zastupoval jeho železniční společnost Mississippi and Missouri Railroad (M&M). Šlo o spor železnice s paroplavební společností na řece Mississippi poté, co zde M&M rok předtím dokončila most Government Bridge. Lincoln se při té příležitosti poprvé podíval do Council Bluffs.
Abraham Lincoln ještě coby právník v soudní síni
O pár let později sem znovu zavítal kvůli obchodním zájmům, už coby prezidentský kandidát. V místním hotelu se setkal s inženýrem M&M Grenvillem M. Dodgem, který Lincolna po dlouhém rozhovoru přesvědčil o výhodě začít se stavbou transkontinentální železnice právě z Council Bluffs.
Pacific Railroad Act
Během občanské války panovaly obavy, že se bohatá a úrodná Kalifornie připojí k Jihu a odtrhne se od Unie. Lincoln viděl, že jediný způsob, jak si Kalifornii udržet, je propojit ji se zbytkem země. K tomu měla dopomoci právě transkontinentální železnice.
První a poslední stránka originálního dokumentu Pacific Railroad Act podepsaného prezidentem Lincolnem
V květnu 1862 tedy znovu přichází Samuel Curtis se starým návrhem dopravního spojení na Západ. V téměř původní podobě prochází Sněmovnou reprezentantů a o měsíc později je schválen i Senátem. Prezident Abraham Lincoln podepisuje 1. července 1862 zákon o železnici známý pod názvem Pacific Railroad Act. Podle něj Central Pacific postaví západní část tratě, ze Sacramenta na východ, zatímco u nově vzniklé Union Pacific Lincoln poslechl radu svého někdejšího klienta a rozhodl, že bude trať směrem na západ stavět z Council Bluffs. Nicméně ani zbylí dva kandidáti nepřišli zkrátka. Bylo jim dovoleno napojit se na Pacifickou železnici a podobně jako Union Pacific (viz níže) ještě získaly určité pozemky. Místo setkání obou stavebních čet mělo záviset na rychlosti stavitelů. Nově dokončená železnice se pak v Omaze napojí na již existující tratě na východě.
Dluhopis Pacifické železnice z roku 1865
Podle Pacific Railroad Act musely obě společnosti položit ročně 50 mil (80 km) kolejí. Budou placeny formou dluhopisů, v závislosti na terénu. Za každou míli (1,6 km) na rovném úseku obdrží $16,000. V mírně zvlněném úseku pak $32,000 a v nejtěžším terénu v horách $48,000.
Vláda navíc garantovala oběma železnicím přenechání svých pozemků, po kterých trať povede, a to až dva a půl tisíce hektarů na jednu míli. Aby se zabránilo vlastnickému monopolu, byly pozemky přidělovány „na střídačku“, šachovnicovým způsobem. Samozřejmě že tyto pozemky, jejichž hodnota se díky tomu znásobila, pak mohly železnice dle libosti prodat.
Na pozemkových mapách z roku 1898 lze ilustrovat přidělování pozemků železnici Central Pacific
To pochopitelně vyvolalo soutěživost mezi Central Pacific a Union Pacific. Více položených kolejí znamenalo víc peněz a pozemkových darů. V každém případě Pacific Railroad Act zaručoval oběma železnicím slušný kus území. Podle některých zdrojů dosáhla do roku 1871 jejich celková plocha 710 tisíc km2, což je více než rozloha Texasu (696 tis. km2).
I pro fandy americké železnice se v našem eshopu DixieGear něco najde. A tohle triko můžete mít i zadarmo - stačí najít v obrázcích a fotkách doprovázejících tento článek jednu ptákovinu, kterou jsme tam na vás záměrně nastražili a napsat svoje odhalení na martin.pesek@radiodixie.cz . Kdo bude první, vyhrává! * A je dosoutěženo. Samozřejmě, Abe Lincoln s noťasem na stole, zas tak těžký to nebylo...
Central Pacific a Číňané
8. ledna 1863 zahájil slavnostně v kalifornském Sacramentu Leland Stanford stavbu tratě. V údolí na východ od města postupovali stavbaři (především imigranti z Irska) zpočátku poměrně rychle, a dokonce se zdálo, že předběhnou plán. Po necelých sto kilometrech ale přišlo pohoří Sierra Nevada a stavba se rapidně zpomalila. Kromě terénu vykonaly své také četné sněhové bouře. Central Pacific začala mít problémy se sháněním pracovních sil, a tak zkusila v roce 1865 něco nového – najmout čínské imigranty.
Čínští dělníci
Řada z nich buď zoufale hledala práci, nebo už tu nějaký čas pracovala v městských prádelnách nebo kuchyních, případě (po vypuknutí zlaté horečky) jako dělníci v dolech. Tam byly jejich tábory dost často napadány jinými horníky, a tak není divu, že při takových podmínkách Číňané raději vzali bez váhání těžký a nebezpečný job v zasněžených horách.
Až na výjimky (Crocker: „Nepostavili snad Čínskou zeď, největší zednické dílo na světě?“) byl pokus zpočátku vnímán se skepsí. Předpokládalo se, že křehká tělesná konstituce drobných Číňanů nebude stačit na těžkou práci, která je čeká. Když se však první várka padesáti dělníků osvědčila, železnice se rozhodla najmout další a začala hledat po celé Kalifornii. Mnoho dělníků bylo také importováno přímo z Číny. V červenci 1865 už jich pro Central Pacific pracovalo přes čtyři tisíce, během dvou let se jejich počet zdvojnásobil. Historici odhadují, že v jeden čas jich na stavbě pracovalo mezi desíti až patnácti tisíci. Některé prameny udávají ještě mnohem vyšší čísla.
Obrázek z dobových novin zachycuje Číňany na stavbě poblíž tunelu Summit
Kromě terénu a zimy zpomalovala práci především nutnost prorazit skrz skály četné tunely. Číňané pracovali za 31 dolarů měsíčně, na tři směny po osmi hodinách. Irští předáci, kteří na třiceti až čtyřicetičlenné pracovní skupiny dohlíželi, měli měsíčně o dolar méně a střídali se po dvanácti hodinách. I tak postupovaly práce v tunelech velmi pomalu. Každý tunel měl být zhruba 10 m vysoký a 5 m široký. Nejdelší Summit Tunel měřil 506 metrů. V některých tunelech se za den pracovní čety posunuly jen o nějakých 30 centimetrů.
Budování přístřešku pro ochranu tratě přes sesuvy sněhu v horách Sierra Nevada, poblíž Donner Lake.
Západní portál tunelu č. 6, známého jako Summit Tunnel. Koleje už jsou zde minulostí.
K odstřelu se tehdy používal především střelný prach, později také (byť ne zcela legálně) nitroglycerín. Byla to velmi nebezpečná práce. Určení dělníci byli spuštěni na laně po skále, aby do ní vysekali 25 cm hlubokou díru, do které poté nasypali střelný prach. Následně dali signál kolegům, aby je vytáhli zpět. Museli doufat, že to stihnou ještě před výbuchem. Hodně jich však při tomto manévru zahynulo. Nestihli to… Jiné zase zabily letící úlomky, případně zasypaly valící se kameny, nebo dokonce uvolněná lavina. Počty mrtvých se liší. Nikdo se zřejmě s nějakou evidencí moc neobtěžoval. Jen během kruté zimy 1867-1868 řada čínských dělníků umrzla nebo beze stopy zmizela a jejich těla se našla až na jaře.
Číňané nakonec postavili v Sierře Nevadě celkem 15 tunelů. Šlo o velmi disciplinované zaměstnance, bez kterých by západní část transkontinentální železnice nejspíš nevznikla. Podle těch, co s nimi tehdy pracovali, dokázali žít skromně, byli tišší, přátelští a spořiví. Celkový výdělek v podobě pár stovek dolarů by jim zajistil po návratu domů poměrně luxusní život.
Mohlo by se vám také líbit
Za sponzoring tohoto článku děkujeme společnosti Universal Premuim Brands, provozovateli internetového obchodu Warehouse1.cz a dovozci originální Bulleit Frontier Whiskey.
Union Pacific a Thomas Durant
Thomas Durant
Union Pacific tedy získala smlouvu na výstavbu východní části železnice a měla postavit dvě třetiny její celkové délky. Nicméně s výstavbou začala až v květnu 1865, rok a půl poté, co stavbu zahájila konkurence. Bylo to dáno jednak občanskou válkou, která zuřila až příliš blízko míst, kudy měla trať Union Pacific vést, a jednak proto, že se její viceprezident Thomas Durant staral více o vydělávání peněz do vlastní kapsy než o stavbu. Díky tomu všemu postupovala válkou Severu proti Jihu v podstatě nedotčená Central Pacific zpočátku rychleji, a to i přesto, že vyfasovala o dost obtížnější úsek.
Legislativa nařizovala, že žádný partner Union Pacific nesmí vlastnit více než deset procent akcií. Bývalý očař Thomas Durant to viděl jasně – rozdal investorům peníze, aby pro něj akcie nakoupili. Díky tomu získal v železnici většinový podíl, což rozhodně nebylo nic, co by se Kongresu líbilo.
Setkání lokomotiv dvou železničních společností v roce 1869 dodnes v Promontory Summit připomínají jejich repliky.
Později se Durant stal spoluzakladatelem stavební společnosti Crédit Mobilier of America, která byla hlavním dodavatelem stavby. Poté, co za $10,000 vyplatil společníka Herberta Hoxieho, získal i zde většinovou kontrolu. Pod jeho vedením pak společnost účtovala Union Pacific přemrštěné částky. Teď už je jasné, kde vzaly některé dnešní stavební firmy inspiraci pro rafinované metody, jak si při státních zakázkách nezanedbatelně přilepšit do vlastní kapsy.
Díky vládním dotacím za položené míle nechal Durant občas schválně stavět trať různými oklikami. Tuhle metodu přivedl téměř k dokonalosti, když u Omahy v Nebrasce (dnes sídlo Union Pacific) přikázal dělníkům stavět dráhu úplně jiným směrem, aby vyždímal ze státu co nejvíce peněz.
Grenville Dodge
Nastrčení kupci, pochybné firmy a okliky však nebyly jediným způsobem Durantovy svérázné obživy. Ve svůj prospěch dokázal šikovně manipulovat s akciemi. Rozšířil fámy o tom, které další železniční společnosti bude umožněno napojit se na transkontinentální trať. Nechal kolovat zvěsti, že to bude jeho někdejší M&M, čímž samozřejmě její akcie vzrostly, zatímco potichu nakoupil akcie konkurenční Cedar Rapids and Missouri Railroad (CR&M), které tím pádem klesly téměř na nulu. Pak zvedl jejich cenu tím, že ohlásil změnu plánů, podle nichž CR&M připojena bude. Akcie pak samozřejmě s velkým ziskem prodal. Za utržené peníze pak zase nakoupil akcie M&M, které mezitím začaly klesat. A tak dále… Odhaduje se, že si díky tomu přišel až na pět milionů dolarů. Takto hospodařil dva a půl roku. Bohužel se díky absenci jakékoliv kontroly během občanské války a naopak naprosté kontrole Thomasem Durantem stavba železnice značně zasekla.
Na dobové karikatuře přikazuje Strýček Sam senátorům namočeným do skandálu s Crédit Mobilier, aby spáchali harakiri
Když válka skončila a ukázalo se, že se Union Pacific za tu dobu posunula o pouhých 60 km západně od Omahy, začala se vláda o hospodaření na železnici zajímat. Durant honem najal svého bývalého inženýra z M&M, unionistického generála Grenville Dodgea, aby dělníky co nejvíce popohnal.
Zatímco Central Pacific najala na stavbu irské, a především čínské dělníky, pro Union Pacific pracovali irští přistěhovalci, ke kterým se po válce Severu proti Jihu přidali bývalí otroci a také vojáci obou armád. Ještě do nedávna nepřátelé, nyní kolegové na společné stavbě… Jak železnice postupovala dál na západ, připojili se ke stavbařům také Mormoni.
Oslavné video „Budujeme Ameriku“ k narozeninám společnosti Union Pacific
Bacha, indiáni!
Když se stavbaři Union Pacific konečně pohnuli z Omahy, pokračovaly práce celkem rychlým tempem přes prérii Great Plains a společnost poměrně snadno předběhla konkurenci, která se „trápila“ v horách Sierry Nevady. Jakmile se ale železničáři dostali zhruba po roce na indiánská území, přišly problémy a stavba se zpomalila. Až do příchodu železnice se zdálo, že by se imigranti přicházející na Západ mohli sžít s původními obyvateli severoamerického kontinentu. S železnicí se však otevřela stavidla dalších přistěhovalců, kteří začali Indiány vytlačovat. Kromě toho, že „bílým“ vadilo, že Indiáni okupují ta nejúrodnější území, aniž by z nich něco vyprodukovala, měli původní obyvatelé ještě další problém. Armáda traťových dělníků musela něco jíst a lovci najatí železnicí kvůli tomu vybíjeli celá stáda bizonů, pro většinu Indiánů hlavní zdroj potravy. Tady už Indiáni viděli jasné ohrožení své dosavadní existence a začali útočit a zabíjet.
Umělecká dramatizace střetů „ochranky“ Union Pacific s Indiány.
Portrét Williama T. Shermana
Union Pacific, jejíž převážná část tratě vedla územím Póníů, Šošónů a částečně i Šajenů, posilovala ochranu stavebních čet. Přestože se starší indiánští náčelníci stále snažili vyjednat mír, mladí „rudoši“ byli stále agresivnější a chtěli bojovat. Násilí eskalovalo a mezi železnicí a původními obyvateli vypukla nevyhlášená válka, která přinášela ztráty na životech na obou stranách. Přesto Indiáni nedokázali stavbu zastavit, a jak železnice postupovala na západ, byli dál vytlačováni ze svých území.
„O kolik víc jich zabijeme letos, o tolik méně oni zabijí příští rok nás… Nedovolíme několika odrbaným zlodějským Indiánům, aby ovlivňovali nebo dokonce zastavili stavbu železnice. Vidím teď železnici jako nejdůležitější součást pokroku… Siouxové musí pocítit vyšší moc vlády. Vojáci nemohou během útoků dělat rozdíly mezi muži a ženami nebo se dokonce ohlížet na věk.“ (Výtah z „mouder“ generála Williama T. Shermana)
Jak se pracovalo na železnici
Dělníci určení k pokládce kolejí byli rozděleni do několika skupin. První pokládala zhruba padesátikilové dřevěné pražce, další na ně pak pokládala devět metrů dlouhé a více jak čtvrt tuny těžké kolejnice. Po nich přišla třetí skupina, která je železnými hřeby připevnila na pražce. Dělníkům na to stačily tři údery. Souběžně pracovala čtvrtá skupina, která stavěla podél trati telegrafní vedení. Dělníkům práci neusnadňovala žádná mechanizace, všechno museli dělat rukama. Jedinou „mechanizaci“ představovali koně a muly, kteří tahali těžký materiál. Po nově položené trati pak přijížděly zásobovací vlaky, aby přivezly pražce, koleje, hřeby, šrouby, telegrafní sloupy a dráty.
Fotografie Alfreda A. Harta zachycuje čínské dělníky na Humboldt Plains v Nevadě.
Pokládka kolejí ale zabírala jen 25 % veškeré práce na trati. Železnice musela najmout lidi do řady dalších profesí. Bylo třeba kuchařů, kteří by s dělníky cestovali a každý den jim připravovali jídlo. Kromě toho zde pracovali úředníci, kteří se starali o zásobování a účetnictví, a pomoci nově postaveného telegrafu nejen objednávali chybějící zásoby, ale posílali též informace o tom, jak stavba pokračuje. Práci tu našli tuneláři (teď nemyslím defraudanty), experti na výbušniny, stavitelé mostů, kováři, tesaři, inženýři, zedníci a průzkumníci.
Snímek oficiálního fotografa Central Pacific Alfreda A. Harta dokumentuje práci dělníků na trati v Camp Victory v roce 1869.
Jak se žilo po práci, aneb Peklo na kolech
Stavbaři tratě na západ trávili svůj volný čas v pojízdných městech postavených z dřevěných domků a stanů, kterým říkali „Peklo na kolech“ („Hell on Wheels“). Táhla se spolu s nimi a vždy byla v jejich dosahu. Jídlo tu nebylo nic moc, ale většina dělníků byla z armády zvyklá na horší. Salony, hráčská doupata a bordely zde čekaly na to, aby dělníkům vytáhly z kapsy jejich těžce vydělané peníze. Ulice byly ve dne v noci plné opilých dělníků, prostitutek, pasáků, kapesních zlodějů a falešných hráčů. Vražda pro pár dolarů nebyla nic neobvyklého. Neplatil tu žádný zákon a nebyl tu nikdo, kdo by se snažil nějaký uplatnit a dodržovat.
Drsní muži v drsném prostředí, aneb jedno z „putovních měst“ ve Wyomingu.
„Pekla na kolech“ mizela ze světa stejně rychle, jako se objevila. Jen několik málo jich zůstalo a dochovalo se až do současnosti jako velká města, například Cheyenne s téměř šedesáti tisíci obyvatel nebo třicetitisícové Laramie.
Urvi, co se dá
Díky tomu, že vláda platila za každou míli položených kolejí, prováděly si obě konkurenční železnice navzájem sabotáže. Kradli si nářadí, odpalovali konkurenci střelný prach, a to vše jen proto, mohly položit delší úsek než rivalové a získaly víc peněz. Došlo to až tak daleko, že když se společnosti blížily k místu setkání, postavily by koleje klidně souběžně, jen aby na poslední chvíli ještě něco utržily.
Místo, kde padl rekord v pokládání kolejí, dodnes připomíná cedule. Trať už tudy dávno nevede.
Když Kongres viděl všechny ty sabotáže a boj o každý metr, a že se přitom práce chýlí ke konci, přesně stanovil, kde se obě pracovní čety potkají – v Promontory Summit v Utahu. Začal ale další závod, tentokrát s názvem „urvi, co se ještě dá“. Dělníci Central Pacific se vybičovali k pozoruhodnému výkonu a dokázali dokonce za jediný den položit neuvěřitelných 16 km kolejí. To je mimochodem rekord, který dosud nebyl překonán. Škoda jen, že spoustě dnešních stavbařů podobná motivace chybí…
"Dot, Dot, Dot… DONE!", aneb Zlatý hřeb
V roce 1869, šest let od zahájení stavby transkontinentální dráhy, se konečně potkali dělníci Central Pacific se svými kolegy (i když rivaly) z Union Pacific. Bylo to na 1 494 m vysoko ležící náhorní plošině Promontory Summit v Utahu, nedaleko severního pobřeží Velkého Solného jezera a něco přes sto kilometrů severozápadně od Salt Lake City. Za bezmračného dne 10. května se tu odehrál ceremoniál, při kterém byly slavnostně zatlučeny poslední čtyři hřeby. Ten úplně poslední, zlatý hřeb, zatloukl sám Leland Stanford. Poprvé se ale netrefil, za což si vysloužil posměch okolí, a navíc k zatlučení potřeboval na rozdíl od dělníků mnohem víc úderů.
Fotografie A. J. Russella ze slavnostního aktu. Kdo na ní najde nějakého Číňana, má bod.
Nicméně to byla samozřejmě velká událost a zpráva o dokončení trati se rychle rozlétla po celých Státech. Dá se dokonce mluvit o vůbec prvním živém vysílání. Zatloukání posledních hřebů bylo totiž přenášeno telegraficky. Každý úder kladiva znamenal jeden úder telegrafisty. Když byl zatlučen i onen poslední hřeb, telegrafista mohl konečně ohlásit jediné slovo – „Done“. Hotovo.
Vlak tažený lokomotivou Jupiter veze kalifornského senátora a člena „Velké čtyřky“ Lelanda Stanforda na slavnostní zakončení stavby
Téměř na dotek se proti sobě postavily dvě lokomotivy – Union Pacific č. 119 a Central Pacific č. 60 „Jupiter“. Fotografie A. J. Russella zachycující celou slávu, včetně obou lokomotiv, pak obletěla svět a dodnes jde o jednu z nejslavnějších reportážních fotografií. Zlatý hřeb byl po slavnosti vyndán (asi by tam dlouho nevydržel) a nahrazen obyčejným hřebem. Dnes je k vidění v muzeu Cantor Arts Center v kampusu Stanfordovy univerzity v kalifornském městě Stanford.
Zatlučení posledního hřebu na obrazu Thomase Hilla z roku 1881
Ještě není konec
O konečném spojení mezi východem a západem USA se však ještě mluvit nedalo. Železnice zatím vedla „jen“ ze Sacramenta do Council Bluffs, přičemž tady stále ještě nebyla napojena na tratě na východě končící v Omaze. Sacramento navíc nebylo spojeno se zbytkem Kalifornie. Teprve až v listopadu 1869 ho Central Pacific spojila s Oaklandem v sanfranciském zálivu. Union Pacific spojila Omahu s Council Bluffs až teprve v roce 1873, když postavila most přes řeku Missouri. Tu museli do té doby cestovatelé překonávat přívozem.
Barevné schéma trati ze Sacramenta do Council Bluffs znázorňuje, jaký úsek která železnice postavila. V Council Bluffs se napojily ostatní železnice směřující na východ a středozápad.
Central Pacific si brzy uvědomila, že bude mít v pohoří Sierra Nevada v zimních měsících problémy s otevřenou tratí. Železničáři se nejprve snažili udržovat ji pomocí pluhů namontovaných na lokomotivách, později však raději začali na některých úsecích budovat dřevěné přístřešky, které měly trať ochránit před sněhem. Obě společnosti také byly donuceny díky rychlému tempu stavby leccos předělat – opravit mosty, někde vyměnit pražce za silnější či upravit podloží. Při stavbě železnice byla rozhodující rychlost, kvalita byla až druhořadá.
Stavba přístřešku pro ochranu tratě Central Pacific před sněhem
První transkontinentální vlak dorazil 4. června 1876 do San Franciska. Cesta z New Yorku trvala Transcontinetal Expressu 83 hodin a 39 minut. Teprve teď bylo cestování od pobřeží k pobřeží vlakem oficiálně zahájeno. Dostat se na západ nyní trvalo místo někdejších pěti či šesti měsíců pouhý týden. Zatímco dříve vyšla cesta na západ na nějakých tisíc dolarů, nyní se smrskla na „pouhých“ 150 dolarů.
Dozvuky Durantova „hospodaření“
Oakes Ames
I přes úspěch transkontinentální železnice čelila ještě minimálně tři roky po zatlučení zlatého hřebu Union Pacific bankrotu. Souviselo to především se zmíněnou společností Crédit Mobilier a Thomasem Durantem, díky jehož machinacím se stavba zpomalila. Ještě před svou smrtí v roce 1865 se prezident Lincoln obrátil na kongresmana jménem Oakes Ames, aby dal věci do pořádku. Jenže Ames si naopak sám ještě více zašpinil ruce, když začal podplácet členy Kongresu, aby se moc nevyptávali.
Po několika letech vše vyšlo najevo a vypukl skandál až epických rozměrů, který kulminoval během prezidentských voleb v roce 1872. Tehdy totiž noviny New York Sun zveřejnily korespondenci mezi Amesem a jedním z kongresmanů a všechno prasklo. Ames zemřel pouhé tři měsíce po vypuknutí skandálu a Thomas Durant někdy v té době opustil Union Pacific.
Celá aféra je dodnes považována za největší skandál tzv. „Zlatého věku“ a táhl se ještě několik let.
Zaměstnanci Union Pacific na místě položení posledního úseku kolejí (Utah, 1869)
Otázka za milión – kolik ta legrace stála?
Union Pacific položila celkem 1 746 km kolejí, Central Pacific pak 1 110 km. Neexistují přesná čísla, kolik celý megalomanský projekt stál. Železnice tehdy rozhodně neměly zájem nechat někoho zvenčí nakukovat do účetních záznamů. Podle muzea Central Pacific (cprr.org) odhadl v roce 1888 tehdejší Výbor Senátu náklady na trať ze Sacramenta do Promontory na $36,000,000. Tento údaj byl brzy zpochybněn, protože účetní knihy se nenašly. Sekretář Central Pacific Edward H. Miller a pozdější guvernér Stanford ve svém svědectví přiznali náklady ve výši $46,000,000. Jiné zdroje ovšem hovoří o sumě $51,000,000.
Jeden z pozdějších transkontinentálních vlaků napříč Severní Amerikou.
Ani v případě Union Pacific se nelze dobrat přesné sumy. Oaked Ames uvedl, že stavba Union Pacific stála $60,000,000. V době dokončení stavby se však už mluvilo o $111,000,000. Z toho 74 mělo být v dluhopisech. Podle zmíněného muzea bylo vypočítáno, že by se náklady na část tratě postavené Union Pacific mohly pohybovat kolem $77,000,000.
Co si z toho vybrat? Na stránce muzea lze najít tabulku, která vychází z Výroční zprávy Dozorčího úřadu pro železnici (Commissioner of Railroads) z roku 1883. V ní se uvádí celková suma vydaných dluhopisů Central Pacific kolem $53,000,000 a necelých $65,000,000 Union Pacific. Z toho vychází celková suma $118,000,000. Nejsou to sice stoprocentní čísla, nicméně se alespoň blíží průměru všech možných údajů a spekulací.
Tabulka vydaných dluhopisů a přidělených pozemků vycházející z Výroční zprávy Dozorčího úřadu pro železnici z roku 1883
Další osudy Pacifické železnice
Lokomotiva Jupiter byla sešrotována v roce 1901 a mašinu s číslem 119 potkal podobný osud o dva roky později. V roce 1904 byla nalezena optimálnější cesta než přes Promontory Summit a došlo k odklonu trati. Roku 1942 zde byly koleje demontovány a použity jako suroviny pro válečné potřeby. V roce 1957 se skupině místních lidí podařilo prosadit, aby území spravovala federální vláda, i když jí v té době nepatřilo. Společnost Southern Pacific, která zde stále vlastnila část tratě, souhlasila s přenecháním území vládě. O osm let později bylo místo zatlučení posledního hřebu zákonem posvěceno jako významná historická lokalita dnes je spravováno organizací National Park Service.
Repliky lokomotiv č. 119 (Union Pacific) a č. 60 „Jupiter“ (Central Pacific) stojící od roku 1979 naproti sobě na památném místě v Promontory Summit.
Když se v roce 1979 slavilo 110. výročí dokončení tratě, byly zde umístěny provozuschopné repliky obou lokomotiv, které se tu tehdy potkaly. Byly postaveny v Kalifornii za cenu $1,500,000 z federálních zdrojů, v měřítku podle dochovaných dobových fotografií. Stojí na speciálně postaveném, zhruba dvoukilometrovém úseku kolejí. Pořádají se zde představení v historických kostýmech, které mají návštěvníkům ukázat, jak to tady vypadalo v roce 1869 při oslavách dokončení železnice. Nechybí ani komicky pojaté zatloukání zlatého hřebu Stanfordem.
Replika slavného Jupitera v plné kráse
Jak lidé dávali přednost cestování letadlem nebo autem, transkontinentální železnice pomalu upadala v zapomnění. Několik úseků bylo zcela zrušeno, jinde byla trať odkloněna. Přesto je dodnes na mnoha místech jasně patrné, kudy kdysi koleje vedly. Stovky mil původní tratě jsou však stále v provozu. Vlak California Zephyr (psali jsme o něm na tomto webu), vypravovaný národním dopravcem Amtrak, stále využívá první transkontinentální železnici v úseku ze Sacramenta do centrální části Nevady. Originální koleje sice už byly dávno odstraněny a podloží bylo opraveno a zpevněno, ale vlak stále stoupá do hor po ručně vybudované trati. Velkou část úseku skrz pohoří Sierra Nevada dnes kopíruje dálnice č. 80.
I replice mašiny Union Pacific s číslem 119 to dnes sluší…
Epilog
Transkontinentální železnici lze charakterizovat jako ideální příklad protikladů. Na jednu stranu šlo o triumf inženýrství nad tisícovkami mil neprostupného terénu, na druhou stranu leckde vyčerpala zásoby přírodních zdrojů téměř na minimum. „Civilizovala“ americký západ tím, že sem usnadnila cestování řadě dalších osadníků (především ženám a dětem), na druhou stranu odsud vyhnala původní obyvatelstvo amerického kontinentu, které tu žilo po řadu generací. Odstartovala úspěšnou kariéru mnoha lidí, ale mnoho životů také zničila. Byla symbolem statečnosti i lehkomyslnosti, vynalézavosti i krutosti, vznešenosti i násilí. Některým přinesla bohatství, jiné dohnala k bankrotu.
Mapa celé transkontinentální železnice, majetek Central Pacific Railroad Photographic History Museum.
Central Pacific se z úspěchu dlouho netěšila. V roce 1885 byla sloučena se Southern Pacific. Tu se o šestnáct let později pokoušela koupit Union Pacific, ale tehdy tomu zabránil Nejvyšší soud Spojených států amerických, který se bál monopolu na transkontinentální železnici. Union Pacific kompletně Southern Pacific převzala až o devadesát pět let později, v roce 1996.
Bailey Yard patřící společnosti Union Pacific je největší seřaďovací nádraží na světě.
Dnes je Union Pacific s téměř 43 tisíci zaměstnanci a ročním obratem kolem 20 miliard dolarů největší železnicí v Severní Americe a s více jak 51 tisíci kilometrů tratí jednou z největších železničních sítí na světě. Operuje téměř ve všech státech na západ od řeky Mississippi, k tomu ještě ve státech Illinois a Wisconsin. Thomas Durant by měl jistě radost a určitě by si z toho něco ukrojil i pro sebe.
Za sponzoring tohoto článku děkujeme společnosti Universal Premuim Brands, provozovateli internetového obchodu Warehouse1.cz a dovozci originální Bulleit Frontier Whiskey.
Webové zdroje: en.wikipedia.org, cprr.org, suvcw.org, retireforthefunofit.com, railroad.lindahall.org, history.com, reference.com, wherevertheroadleadsme.wordpress.com, awesomestories.com, stricksretirement.blogspot.cz, historyinphotos.blogspot.cz, dlparriott.blogspot.cz, raremaps.com, truewestmagazine.com, sfcitizen.com
Knižní zdroje: Divoký západ (Thomas Jeier) – děkuji facebookové stránce „Americká krása II“ za poskytnutí některých článků, dále The First Transcontinental Railroad: A History of the Building of the Pacific Railroad (James K. Wheaton) a The Transcontinental Railroad: The History and Legacy of the First Rail Line Spanning the United States.
Richard Spitzer
Mým koníčkem vždy byly železnice, a po návštěvě USA dostalo mé hobby konkrétnější směr. Baví mě také detektivky, psaní a focení.
