Pro každého fandu železnice je většina lokomotiv krásná a majestátní. A přesto se najdou stroje, které příliš velkou oblibu nesklidily, nebo jsou přinejmenším dost podivné a vymykají se běžnému designu. Rozhodl jsem se Vám představit několik z těch, které celkem pravidelně zařazují fanoušci železnice do různých neoficiálních žebříčků nejošklivějších lokomotiv.
Jedna z mohutných turbínových lokomotiv společnosti Chesapeake & Ohio (C&O) řady M-1. Zachycena v Cincinnati v červenci 1949.
Jistě nemusím zdůrazňovat, že jde o subjektivní výběr pro článek, který má za cíl především pobavit a seznámit čtenáře s exempláři, které byste možná na svých toulkách po Státech jen těžko potkali. Je mi také jasné, že co je pro někoho ošklivé, může být pro jiného důkazem nespoutaného tvůrčího ducha a odvahy. Ostatně ti nejzarytější „vláčkaři“ budou tvrdit, že každá lokomotiva je svým způsobem krásná.
HYBRIDY
EMD BL2: Ošklivé káčátko
Pokud si říkáte, že tahle mašina vypadá na první pohled jako hybrid mezi lokomotivou úspěšné řady „F“ (např. F7) a pozdější neméně úspěšné řady GP, tak máte pravdu, ale nic nevyhráváte. „Ošklivé káčátko“, jak se téhle lokomotivě někdy přezdívá, skutečně znamenalo jistý mezník ve vývoji dieselových lokomotiv.
Ve čtyřicátých letech minulého století se hledalo řešení pro motorové posunovací lokomotivy. Stávající mašiny typu „Cab Units“ (patří sem například zmíněné lokomotivy řady „F“) nebyly pro posun příliš vhodné. Měly pouze jednu koncovou kabinu, že které posádka neviděla dozadu, a tak neměla zrovna optimální výhled. Tyhle lokomotivy navíc neměly žádné venkovní plošiny pro posunovače a podélné ochozy, nemluvě o špatném přístupu k některým důležitým součástem.
Železnice potřebovaly všestrannější lokomotivy, především s plošinami pro posunovače. Jako řešení se nabízel typ „Road Switcher“, což je v Americe používaný termín pro lokomotivy určené jak k posunu, tak k zapojení do čela lehkých nákladních vlaků na kratší vzdálenosti. Společnost Electro-Motive Diesel (EMD) v roce 1947 přišla s lokomotivou s označením BL2, jejíž předek vycházel z typu F3, ale zadní část už byla inspirována právě „Road Switchery“ s ochozy pro posunovače a lepší výhled. Předek lokomotivy byl osazen plošinkou pro posunovače a došlo také ke snížení „nosu“, aby na svého kolegu strojvedoucí z kabiny viděl.
Mašina měla být odpovědí na v té době už velmi úspěšné stroje RS-1 a RS-3 vyráběné konkurenční firmou ALCO. Počítalo se s ní pro vozbu lehkých nákladních vlaků a příležitostně pro osobní vlaky nebo posuny. Přístup k základním komponentám se však nezměnil a byl stejně nešikovný jako u předchozích „Cab Units“. Železniční společnosti si proto stroj zrovna dvakrát neoblíbily. Definitivně ho pohřbil v roce 1949 nástup vydařeného typu GP7 (rovněž od EMD).
„Ošklivého káčátka“ se vyrobilo pouhých 59 kusů, které si rozebralo 10 železničních společností, což není na americké poměry mnoho. Pro společnost EMD to nebyl příliš úspěšný model, ale na druhou stranu se konstruktéři z jeho chyb poučili při výrobě zmíněné řady GP, pro kterou použili i některé prvky z BL2. Zastánci této lokomotivy ale upozorňují na fakt, že si její tehdejší posádky pochvalovaly výhled, který byl lepší než z úspěšných strojů typu „F“, před kterými BL2 dokonce upřednostňovali. Co se týče železničních fandů, tak je tenhle stroj rozděluje na dva tábory – jedni ho nenávidí, druzí obdivují. Na jakou stranu byste se přidali Vy?
PRR DD1: Každý pes, jiná ves
Tohle pořekadlo se přesně hodí na elektrickou lokomotivu, v jejímž designu můžeme najít od každého typu hnacího vozidla něco. Uspořádání části pojezdu připomíná parní lokomotivu, na obou koncích stroje složeného ze dvou konstrukčně shodných dílů jsou zase podvozky, jaké známe třeba z vozů příměstské dopravy. Tyto podvozky se dvěma nápravami byly uzpůsobeny pro pohon celé lokomotivy ze třetí (napájecí) kolejnice. Dva velké motory o výkonu 1 500 koní, díky kterým dokázala lokomotiva vyvinout rychlost až 137 km/h, se ukrývaly ve strojovně osázené řadou poměrně velkých oken. Na podvozku tak sedí něco, co dílem připomíná starý vůz metra nebo osobní vagón.
Lokomotivu typu DD1 vyrobila v počtu 33 (nedělitelných) párů v roce 1911 pensylvánská firma Altoona Works, která především zásobovala kolejovými vozidly železnici Pennsylvania Railroad (PRR). Stroj DD1 byl nasazován na zhruba dvacetikilometrovou trasu mezi stanicemi Manhattan Transfer v Harrisonu (New Jersey) a newyorskou Pennsylvania Station. DD1 bylo možno spatřit i na příměstské trati Long Island Rail Road (LIRR), kterou tehdy také provozovala společnost PRR.
Dvojice lokomotiv zachovaná do dnešní doby.
I přes svůj neobvyklý vzhled to byly stroje jednoduché a spolehlivé, takže dokonce přežily i nástup pozdějších modernějších typů. Ze služeb LIRR začaly být vyřazovány až v roce 1948. Do dnešní doby se zachoval pouze pár s čísly 3936 a 3937, který je majetkem železničního muzea ve Strasburgu v Pensylvánii.
GMDH-1, GMDH-3: Mix trucku z přelomu padesátých a šedesátých let a posunovací lokomotivy
Při pohledu na obrázek lokomotivy z kanadské fabriky General Motors Diesel člověk možná znejistí, na co se vlastně dívá. Z boku to vypadá jako klasická posunovací mašina se dvěma kapotami, mezi kterými je umístěna kabina strojvedoucího. Takové, jaké jezdí nebo jezdily i v Česku, např. stroje řady 710 nebo 725. Čumák však spíše připomíná staré tahače z padesátých a šedesátých let.
Šlo o experimentální diesel hydraulické posunovací lokomotivy. V letech 1956–1959 byly vyrobeny čtyři kusy typu GMDH-1, z nichž první dva byly osazené motorem o výkonu 600 koní, další dostaly do vínku motor s výkonem 800 koní. Mašiny zůstaly ve službě relativně dlouho. Jeden ze strojů byl prodán do Brazílie, další zase dokonce do Pákistánu (původně na stavbu přehrady), kde údajně slouží dodnes.
GMDH-1 se ještě dočkala verze „lokotraktoru“, s typovým označením GMDH-3. Byl vyroben v roce 1960 pouze v jednom exempláři. V letech 1961-1962 si dokonce vyrazil jako předváděcí stroj do Egypta, od roku 1963 byl opět využíván ve Státech, v čele tovární vlečky. Po téměř třiceti letech služby byl prodán do muzea v kanadském Ontariu. O čtyři roky později ho odkoupila turistická železnice v Michiganu a využívala až do roku 2006. V roce 2015 dostal nový nátěr, ale na celkovou renovaci stále čeká.
Další exempláře z „řádu“ hybridů:
Reading 60 – Baldwin VO-660 (něco mezi monster truckem a posunovací lokomotivou)
Rock Island EMC AB6 (lokomotiva nebo vagón metra?)
White Pass 81 General Electric (aneb kolik oken máš, tolikrát si lokomotivou?)
Mastodonti
Norfolk & Western M2 #1100: Stůj, nebo střelím!
Věřte tomu nebo ne, ale tahle bestie neboli Mastodont, jak se lokomotivě také přezdívá (i když to byla neoficiální přezdívka jiné lokomotivy), není rychlíková mašina, kterou byste viděli uhánět stošedesátikilometrovou rychlostí v čele osobního vlaku. Podivná věc, která vypadá spíše jako revolver na kolech, byla pouze posunovací lokomotivou.
Společnost Norfolk & Western (N&W) zakoupila v roce 1950 od společnosti Baldwin několik větších parních lokomotiv, z nichž lokomotivy typu M vyčlenila pro posun ve stanicích. Mašiny ovšem v některých městech porušovaly normy ohledně vyprodukovaného kouře, a tak N&W přistoupila k experimentu. Vyčlenila stroje s čísly 1100 a 1112, na kterých provedla řadu úprav majících za cíl něco s tím udělat.
Upravené lokomotivy však dlouho nejezdily. Vylepšení zase způsobovalo jiné poruchy a nepomohly ani další úpravy. Nakonec byl tenhle experiment jeden velký propadák a obě lokomotivy byly po roce vyřazeny z provozu a o další rok později sešrotovány. Bylo to zhruba deset let předtím, než N&W definitivně ukončila provoz svých parních lokomotiv.
The Horatio Allen No. 1400: Vetřelec nebo přerostlé saranče?
V roce 1924 postavila společnost Delaware and Hudson Railway (D&H) svou první experimentální „vysokotlakou“ parní lokomotivu a pojmenovala ji „Horatio Allen“, po americkém inženýrovi a konstruktérovi parních lokomotiv. Byla první ze série tří lokomotiv tohoto typu, které D&H postavila v následujících šesti letech. Tohle monstrum, díky své konstrukci umožňující pracovat s vyšším tlakem v kotli než u běžných lokomotiv, asi ze všeho nejvíce připomíná Vetřelce Ridleyho Scotta. Ve své době to byly největší lokomotivy s pojezdem 2-8-0 (americké značení skládající se obvykle ze tří čísel: počet běhounů vpředu – počet hnacích kol – počet běhounů vzadu; odpovídá evropskému číslování 1-4-0, které počítá nápravy) na světě.
Lokomotivy s parní turbínou: Velký, větší, největší
Parní turbínové lokomotivy se objevily na konci třicátých let minulého století. Využití energie páry k pohonu kol pomocí parní turbíny znamenalo snahu o revitalizaci parního pohonu, který se snažil uspět v konkurenci nastupujících dieselových lokomotiv. Mezi třicátými a padesátými léty proběhla řada pokusů především na železnicích Union Pacific (UP), PRR a N&W. Žádný však nebyl příliš úspěšný.
V roce 1938 zakoupila UP dvě parní turbínové lokomotivy od General Electric (GE). Chtěla vyzkoušet, zdali budou schopné konkurovat dieselovým lokomotivám konkurenční EMD v čele osobních vlaků, které se začaly hojně využívat o pár let dříve. Na tratích UP se ale turbínové mašiny testovaly pouhých šest měsíců, pak je UP vrátila GE se slovy „díky, nechceme“, a ta je nechala sešrotovat.
Mašina s číslem 6022 z PRR – jediná, co vypadala jako parní lokomotiva
V roce 1944 začala PRR testovat svou vlastní verzi, která jako jediná připomínala parní lokomotivu. Mašina s číslem 6200 pod typovým označením C2 vykazovala celkem dobré jízdní vlastnosti, ale PRR s nelibostí přihlížela, kolik tenhle Otesánek spolyká paliva a vychlastá vody. Ještě dříve, než si v kanceláři dali zaměstnanci na stůl kalendář s letopočtem 1950, byla lokomotiva sešrotována.
„Jawn Henry“ – toastový chleba nebo pojízdné krematorium? A kdopak nám to nahoře sedí? Není to Johnny Cash?
Mašina na obrázku, co vypadá jako obří toustový chleba na kolech, byla experimentem železnice N&W. Byla postavena v roce 1954, poskytovala výkon 4 500 koní a šlo o poslední turbínovou lokomotivu, která byla na zmíněných železnicích N&W, UP a PRR testována. N&W zkoušela tuhle 33 metrů dlouhou obludu (s tenderem měřila 49 metrů a byla ve své době jednou z největších lokomotiv na světě) pojmenovanou Jawn Henry v provozu mezi roky 1954 a 1957. Pro N&W to byl poslední pokus zachovat parní provoz, protože zejména tahle železniční společnost se dlouho „párovek“ držela. Nakonec stejně musela veškeré pokusy o zachování provozu vzdát. Podobně jako v UP a PRR i tady přišli na to, že jsou parní turbínové lokomotivy sice výkonné, ale příliš komplikované a nerentabilní, než aby mohly efektivně konkurovat dieselovým lokomotivám. N&W nechala lokomotivu v roce 1958 sešrotovat a její hlavouni s povzdechem sebrali peněženku a šli si koupit první dieselovou mašinu.
Stonožky
EMD DDA40X "Centennial": Táááákhle velká ryba
Štaflík by měl jistě z téhle Špagetky radost. Třicet metrů dlouhá experimentální lokomotiva DDA40X se vyráběla v letech 1969–1971 speciálně pro společnost UP. Výraz "Centennial" měl připomenout sté výročí dokončení transkontinentální železnice v Promontory Point v Utahu. Lokomotiva měla dva čtyřnápravové podvozky, mezi kterými byla vzdálenost zhruba 20 metrů, což je délka běžné šestinápravové americké lokomotivy (např. typu SD40-2). Jde o nejdelší samostatnou dieselovou lokomotivu, jaká kdy byla vyrobena. V podstatě jsou to dvě lokomotivy umístěné na jeden rám dvojnásobné délky, takže se pod kapotou skrývají dva dieselové motory, každý o výkonu 3 300 koní. Je to také nejsilnější dieselová lokomotiva, ačkoliv novější stroje typu GE AC6000CW a EMD SD90MAC se jí výkonem blíží.
Krásná dobová fotka, na které chlápci v helmách zřejmě obdivně koukají na DDA40X. Snímek z roku 1977 pochází ze stanice Cheyenne ve Wyomingu.
Poté, co většina těchto lokomotiv najezdila úspěšně více než dva milióny mil, se jich UP začala v roce 1984 zbavovat kvůli rostoucím nákladům na údržbu. I když jezdily relativně krátkou dobu, patřily k nejúspěšnějším experimentálním dieselovým lokomotivám a pro jejich spolehlivost, rychlost, výkon a pohodlí si je oblíbily i posádky. Všech 47 strojů bylo definitivně vyřazeno v roce 1985. Zachovalo se 13 kusů, z nichž dnes jezdí pouze jeden – lokomotiva s číslem 6936 v čele turistických vlaků.
„Big Boy“ dieselové éry, jak byl zachycen na jedné z mnoha akcí pro železniční fandy.
GE U50, U50C: Nevzhledné ponorky
Fotografie z roku 1963 zachycuje lokomotivu U50, čerstvý přírůstek do stáje Union Pacific
První, co na téhle podivné lokomotivě upoutá pozornost, je zaoblená a nevzhledná kabina umístěná těsně na konci lokomotivy. Možná i proto je mašina zastoupena téměř v každé galerii ošklivých modelů. Patří k řadě lokomotiv, kterým se podle typového označení „U“ přezdívá „Ponorky“ (anglicky „U-boats“).
Lokomotiva U50C, nástupce modelu U50
U50C byly na konci šedesátých let pokračovatelem typu U50 z poloviny dekády. Byly o něco kratší a lehčí a počet náprav byl u nich zredukován z osmi na šest. Historie těchto lokomotiv se podobá konkurenčním DDA40X od EMD (viz předchozí kapitola). Zakoupila je také pouze společnost UP a stejně tak jako u DDA40X si od nákupu slibovala výkonné lokomotivy pro rychlé nákladní vlaky a ušetření nákladů na provoz. Tím ale podobnost končí. UP chtěla mašinami U50C napravit deficit z provozu U50 a nakoupila jich dokonce o 14 víc (bylo nakoupeno 26 kusů typu U50 a posléze 40 kusů U50C). Stroje ale byly poruchové a často hořely kvůli elektrickým zkratům. Po pouhých pár letech provozu byly proto vyřazeny a v letech 1977–1978 sešrotovány.
Velbloudi
Že není z parní lokomotivy vidět zrovna dvakrát nejlépe, musí být jasné každému, kdo se alespoň někdy na nějaké výstavě vyšplhal do její kabiny a podíval se předním okénkem ven. ‚Kolik toho ti chlapi mohli vidět?‘ položil si jistě nejeden návštěvník železničního muzea otázku. A co v noci? Nebo za mlhy či deště?
Pokud se podíváte na trochu bizarní mašiny s kabinou uprostřed, napadne Vás kromě toho, že pojmenování Camel („Velbloud“) a Camelback („Velbloudí hřbet“) docela sedí, že jde zřejmě o pokusy konstruktérů zlepšit výhled z mašiny. To však není tak docela přesné. Konstrukční řešení mělo jiné důvody, navíc u obou typů odlišné. Kromě toho byl každý typ nasazen v odlišných železničních společnostech a v různých dobách.
Camel
Na spodním obrázku je patrně první lokomotiva s uspořádáním pojezdu 4-8-0 z roku 1855, na obrázku nahoře pak její modifikace pro společnost Baltimore & Ohio (B&O) z roku 1864.
Starší stroje typu Camel měly kabiny usazené na vršku lokomotivního kotle. Byl to důsledek snahy co nejvíce zatížit nápravy a zlepšit tak tažnou sílu. Kabiny vedly od komína až k topeništi. Nad tenderem se nacházela plošina pro topiče. První návrhy pocházejí již z poloviny 18. století.
Camelback
Lokomotiva typu Camelback postavená pro železnici Central Railroad of New Jersey továrnou Baldwin Locomotive Works
Camelback vyšel z nápadu jistého Johna E. Woottena spalovat v lokomotivách antracitový odpad, což byl tehdy dostupný a levný zdroj paliva. To ale vyžadovalo velké topeniště, přes které by strojvedoucí neviděl už vůbec nic. Proto byla kabina posunuta „obkročmo“ na střed kotle. První Camelback byl vyroben v roce 1877. Stroje zaznamenaly okamžitě úspěch, a to jednak díky úspoře paliva, a jednak kvůli menšímu množství vyprodukovaného kouře, takže byly ideální pro osobní vlaky. Začala je provozovat řada železničních společností a byly dodávány s různým uspořádáním pojezdu.
Mašina společnosti Central Railroad of New Jersey „po šichtě“ na točně v pensylvánském Jim Thorpe. Snímek z roku 1955
Bohužel však nebyly příliš bezpečné pro obsluhu. V případě závady někdy začaly odlétávat kusy kovových součástí a bombardovaly mašinfíru, který byl namačkán v těsné kabině vedle kotle a neměl kam utéci. Topič, který zůstával na obvyklém místě u topeniště, byl zase vystaven různým povětrnostním vlivům a navíc se mu z rozkývané plošiny velmi špatně přikládalo. V roce 1918 byla po několika smrtelných nehodách další výroba zakázána.
Čistě náhodná podobnost s písničkou Honzy Vyčítala o dědečkovi, co si léta stavěl v garáži svůj Cadillac?
Fiaska
The Fontaine Fiasco: Když slova hovoří za vše
Tahle šílenost byla vyrobena v roce 1881 továrnou Grant Locomotive Works v New Jersey. Hnací náprava byla umístěná nad kotlem a pomocí tření poháněla soukolí umístěné pod ní. Autorem tohoto řešení byl jistý Eugene Fontaine z Detroitu, který prohlašoval, že se takto zvýší rychlost lokomotivy při stejném tlaku v kotli.
Lokomotivy skutečně nějakou dobu jezdily a testovaly se na všech typech vlaků. Vykazovaly však horší jízdní vlastnosti než stroje stejného typu. Nedosáhly ani vytoužené vyšší rychlosti – na to by musela být hnací kola o něco větší. Po mnoha modifikacích, z nichž ani jedna příliš nepomohla, byly kolem roku 1884 přestavěny na mašiny s běžným typem pojezdu (4-4-0).
Na rytině, která vychází z fotografie skutečné lokomotivy, autor zprůhlednil některé kryté části lokomotivy, takže můžeme vidět přenos síly mezi soukolími. Téměř stejně velká hnací náprava ale neměla na větší rychlost lokomotivy žádný vliv.
Většiny lokomotiv, které dnes najdeme v železničních muzeích, zaznamenaly alespoň dílčí úspěch nebo byly inspirací či poučením pro pozdější stroje, ale tahle lokomotiva příznačně označovaná jako The Fontaine Fiasco se nijak do historie nezapsala a zřejmě byla předem odsouzena k nezdaru. Do dnešních dnů se žádná nedochovala.
Aerotrain GM „Vlak zítřka“: Naštvaný kačer, aneb letadlo na kolejích
Jeden ze dvou „Vlaků zítřka“ v barvách společnosti New York Central na nádraží v Buffalu, někdy v roce 1956.
Fanoušci klasických amerických automobilů vědí, že jejich konstruktéři byli po jistý čas ovlivněni letectvím a kosmonautikou. Z téhle doby pocházejí všechny ty „ploutve“ připomínající svislé ocasní plochy letadel, zadní světla evokující záď tryskového motoru stíhačky, nebo kopulovité kabiny podobné kokpitům malých letadel.
Podobný vliv se promítl i na aerodynamický vlak Aerotrain společnosti General Motors (GM), který spatřil světlo světa v polovině padesátých let (více podobností s letadly nebo dobovými automobily lze nalézt zde). Stál za ním tehdy osmadvacetiletý automobilový designér Chuck Jordan, který se na přelomu osmdesátých a devadesátých let stal dokonce viceprezidentem GM. Aerotrain vznikl v době, kdy osobní vlaky už jen žily z někdejší slávy a bojovaly s konkurencí v podobě obliby aerolinek nebo cestování automobily. Právě nový stylový vlak měl lidi vytáhnout z aut a přivést je zpět k cestování vlakem.
Konstruktér Chuck Jordan se svým vlakem – odpověď GM na požadavek přivést lidi zpět k cestování vlakem.
V čele vlaku byla zapojena nepřehlédnutelná, letadlo připomínající experimentální lokomotiva EMD LWT12 o výkonu 1 200 koní. V letech 1956 až 1958 byly vyrobeny tři kusy navržené čistě pro rychlé osobní vlaky. První z lokomotiv sloužila v barvách železnice Chicago, Rock Island and Pacific Railroad a jezdila na tratích mezi městy Chicago a Peoria.
Jeden ze dvou dochovaných vlaků snů…
Druhé dvě mašiny byly určeny právě pro Aerotrainy. Ty se zkoušely na různých železnicích, nicméně stabilně je provozovala pouze PRR jako Aerotrain č. 1 a UP jako č. 2. Za lokomotivu bylo připojeno deset osobních vagónů, které byly dvanáct metrů dlouhé a vznikly přestavbou autobusů GM z divize GMC. Předpokládalo se, že se tím ušetří náklady na klasické vagóny, jelikož jednak vše „zůstane v rodině“, a jednak se rozebrané díly autobusů ještě dále využijí. Vagóny byly pouze dvounápravové, což vedlo k domněnce, že to přispěje k většímu komfortu z jízdy. Opak však byl pravdou.
Dobová reklama upozorňuje na výhodu lehčích, přestavěných vozů. Bohužel praxe ukázala něco jiného.
Vagóny byly nepohodlné a jízda v nich připomínala cestu v náklaďáku. V některých úsecích musely vlaku vypomoci další lokomotivy. Neobvyklý design LWT12 navíc znesnadňoval manipulaci ve stanicích. Oba futuristické vlaky byly nakonec vyřazeny v roce 1966, po pouhých deseti letech provozu. Obě lokomotivy z těchto vlaků se zachovaly a jsou (každá společně se dvěma vagóny) k vidění v železničních muzeích v St. Louis (Missouri) a v Green Bay (Wisconsin). Několik zmenšených verzí tohoto vlaku se nachází v různých zábavních parcích (mj. Disneyland).
Podobnost s automobily koncernu GM je z tohoto úhlu krásně vidět.
Přestavby
EMD E9BA: Přestavěná plechárna
Tahle lokomotiva sice není na první pohled až tak ošklivá nebo zvláštní, a přesto se vyskytuje téměř ve všech diskusních fórech, stránkách a žebříčcích na téma „Most Ugly Locomotives“. Snad je to dáno nevzhledným nosem lokomotivy s ostrými hranami, které vypadají, jako když to zbouchal starý Tom někde ve své garáži. Krásu nepřidaly ani malé světlomety, které připomínají prasečí očka.
Tyhle stroje jezdily původně v barvách železnice UP, jako tzv. „B units“ (booster unit = přídavná jednotka). To jsou lokomotivy bez kabiny strojvedoucího, zapojené do hnací soupravy kvůli většímu výkonu a ovládané řídící lokomotivou (v tomto případě „A unit“). Přídavné jednotky měly buď svá vlastní čísla, nebo čísla shodná s řídící lokomotivou, pouze doplněná písmenem „B“, které se také uvádělo za typem lokomotivy. Byla to obvyklá praxe především v Americe v rozmezí od třicátých do šedesátých let, praktikovaná zejména u strojů řady „E“ a „F“ (mezi které patří známé F7).
Přestavěná mašina s číslem 504 v čele patrového vlaku na předměstí Chicaga v srpnu 1976.
Kdo tedy při pohledu na fotku „krabicovité“ E9BA tipoval, že jde o přestavěnou mašinu, měl pravdu. Někdy počátkem sedmdesátých let potřebovala společnost Chicago & North Western Railroad (CNW) lokomotivy do čela příměstských souprav, a tak koupila od UP dva „B units“ – jeden typu E8 s původním číslem 935B (vyroben v roce 1953) a druhý typu E9 s číslem 913B (vyroben o deset let později). Stroje byly přestavěny, tj. dostaly kabinu a začaly jezdit pod čísly CNW 502 a 504. No a pravidelná účast v žebříčcích „Top Hnus“ je od té doby zajištěna…
GE BQ23-7: Křižník, autobus nebo snad Volvo?
Připodobnění k vojenskému plavidlu není tak zcela mimo…
Abychom nepomlouvali pouze stroje vyrobené v EMD, pojďme si posvítit také na jejich největšího konkurenta, GE. Ti vypustili v roce 1978 na svět podivnost, které díky kabině začali železniční fandové přezdívat „Autobus“ nebo ještě výstižněji „Křižník“. Mně osobně také trochu připomíná kabinu starého trucku Volvo. Tahle mašina je celkem právem hostem ve výše zmíněném žebříčku a na internetu dost často najdete u její fotky dovětek ve smyslu „Tohle může milovat jen ten, kdo to stvořil!“.
Model vycházel ze stroje B23-7, který se začal vyrábět o rok dříve. Nápadná a vyvýšená kabina byla důsledkem přestavby mající za cíl poskytnout větší prostor pro další členy vlakové čety. Tedy posádce služebního vagónu (v Americe označovaného jako „Caboose“), který byl připojován na konci vlaku, čímž by používání těchto vozů odpadlo.
Lokomotiva ještě dosluhovala na železnici CSX.
Bylo vyrobeno pouhých 10 kusů, všechny si rozebrala železnice Seaboard Coast Line. Ta přešla později pod Seaboard System. Když ho v roce 1986 koupila nynější CSX, provozovala zděděné stroje BQ23-7 až do počátku 90. let. Do dnešního dnes se však žádná z těchto mašin nedochovala. Všechny byly sešrotovány v roce 2001. Škoda, že?
Určitá podoba tu fakt je
Další „exoti“ z této třídy:
CP 8450 – ALCO RS-3 „Chop Nose“
ATSF EMC 1800 hp B-B „Elvis“ (při pohledu na zvedlé čelo kabiny pochopíte připodobnění k účesu krále rock ’n’ rollu).
Závěr
Jak jste sami zjistili, řada lokomotiv byla experimenty, které se příliš nepovedly. Nicméně ve většině případů alespoň posloužily návrhářům a konstruktérům jako poučení, čeho se příště vyvarovat. Řada prvků se nadále používala v úspěšných nástupcích. Někdo šlo o sny, které dopadly smutně a neslavně.
Podobných soutěží o nejošklivější lokomotivu byste na webu našli více. Na serveru railpictures.net je tomu věnována celá sekce (nejsou tam jen americké lokomotivy). A pokud byste měli podivností ještě pořád málo, mohu doporučit server o neobvyklých parních lokomotivách (v angličrině), který je plný fotografií a informací. Věřím, že i tam byste spoustu kandidátů do žebříčku „Most Ugly Locomotives“ určitě našli.
Zdroje: ogrforum.ogaugerr.com, en.wikipedia.org, rrpicturearchives.net, railpictures.net, trainweb.org, douglas-self.com, american-rails.com, motoburg.com, railroadmichigan.com, prrsteam.pennsyrr.com, joesherlock.com
Richard Spitzer
Mým koníčkem vždy byly železnice, a po návštěvě USA dostalo mé hobby konkrétnější směr. Baví mě také detektivky, psaní a focení.
