Vlaky jsou krásná věc, ale když se vymknou kontrole, jsou jako neřízená střela. To se pak může stát vděčným námětem pro film (Splašený vlak, Nezastavitelný). Skutečný příběh leckdy dopadne dobře („Splašené osmičky“), někdy bohužel nikoliv, jak se o tom přesvědčili před dvaceti sedmi lety v kalifornském San Bernardinu.
Večer před katastrofou
Je 11. května 1989, devět hodin večer. V kalifornském Bakersfieldu nastupuje do služebního mikrobusu železniční společnosti Southern Pacific (SP) trojice mužů – třiatřicetiletý strojvedoucí Frank Holland, o dva roky starší vlakvedoucí Everett Crown a brzdař Allan Riess. Začíná jim šichta, během které mají převézt soupravu 69 naložených vagónů přes průsmyk Cajon Pass mezi pohořími San Bernardino a San Gabriel až do přístavu Long Beach poblíž Los Angeles. Náklad tvoří trona, což je minerál používaný v chemickém průmyslu k výrobě sody, která se dále používá při výrobě skla, papíru nebo mýdla. Zásilka bude z Los Angeles dále přepravena kolumbijskému odběrateli.
Průsmyk Cajon Pass
Železničáři vystupují z mikrobusu na seřadišti Mojave. Čeká tu na ně souprava tří lokomotiv a dokumenty k nákladu. Podle nich váží náklad každého vozu 60 tun. Čelní lokomotiva soupravy ale nejde nastartovat, a tak posádka před ní podle instrukcí připojí ještě další lokomotivu (SP 8278). Pár minut po půlnoci s lokomotivami přejedou do zhruba pět kilometrů vzdálené Flety, kde připojí naložené výsypné vozy. Dispečer zdejšího seřadiště spočítá, že by se optimální rychlost vlaku měla pohybovat mezi 40 až 50 km/h a že by souprava potřebovala pro bezpečný průjezd horami pět až šest lokomotiv. Z tohoto důvodu jsou na konec vlaku ještě připojeny dvě pomocné lokomotivy (tzv. postrk).
Odjezd!
Další den časně ráno, 12. května. V kabině čelní lokomotivy sedí Frank Holland s Everettem Crownem. Ve třetí lokomotivě sedí Allan Riess, v kabině první pomocné lokomotivy pak její strojvedoucí Lawrence Hill a brzdař Robert Waterbury. Souprava se dává do pohybu. Na své cestě musí vlak nejprve vystoupat do 140 km vzdáleného průsmyku Cajon Pass ve výšce 1 151 metrů, odkud se bude pomalu spouštět k San Bernardinu a pokračovat směrem k Los Angeles. Trať skrz průsmyk byla otevřena už v roce 1883 a dnes je fotografy oblíbenou, ale především důležitou a rušnou železniční tepnou, kudy denně projedou desítky vlaků z Kalifornie směrem na severovýchod a zpět. Díky prudkému sklonu trati je řízení dlouhého nákladního vlaku na této trase velkou výzvou pro každého strojvůdce. Trať má v některých místech sklon až 22 promile, což znamená, že na sto metrech klesá o 2 metry a 20 centimetrů.
Průsmykem Cajon Pass kromě železniční tratě prochází i slavná silnice Route 66
V San Bernardinu zatím nic netuší
San Bernardino je město ležící asi 100 km východně od Los Angeles. Nedávno tu vyrostla nová obytná čtvrť, ve které bydlí mladé rodiny s dětmi. V bezprostřední blízkosti některých domů však vede po šestimetrovém železničním náspu rušná trať, což je pro některé místní trochu vada na kráse.
Město se pomalu probouzí do nového dne. V domku na adrese Duffy Street 2326 právě vstal z postele čtyřiadvacetiletý Christopher Shaw. Předchozího dne se pohádal s přítelkyní, a tak přespal v domě své matky. Dopřává si ranní sprchu. Naproti přes ulici bydlí Ruth Greenová, která vypravila své dva syny do školy. Manžel odjel do práce a ona zůstává doma s dcerou. Nad nic netušícím městečkem se ale schyluje ke katastrofě, i když o tom zatím nikdo z obyvatel nemá ani tušení.
V San Bernardinu byl otevřen vůbec první "mekáč" na světě
Nezastavujeme, máme zpoždění
Po sedmé hodině ranní projíždí vlak SP 7551 průsmykem v horách nad San Bernardinem . Dále pojede už jenom z kopce. Jakmile se trať začíná svažovat, aktivuje Holland dynamické brzdy, které brzdí vlak pomocí motorů lokomotiv. Interkomem ověřuje, že i kolega v pomocné lokomotivě aktivoval dynamické brzdy na plný výkon. V první fázi sjezdu se trať kroutí v četných serpentýnách. K brzdění také přispívá tření v zatáčkách. Holland pro jistotu začíná používat i vzduchové brzdy. Ty zase vyvíjejí tlak na kola jednotlivých vozů. Nejvyšší povolená rychlost v tomto úseku je 48 km/h. Vlak jede zatím ještě v limitu, čtyřicetikilometrovou rychlostí.
Mapka trasy vlaku z pozdější zprávy NTSB
Po chvíli si Holland všimne, že má problém udržet brzdění pod kontrolou. Souprava už teď jede padesátikilometrovou rychlostí, lehce přes limit. Strojvedoucí je však stále ještě klidný a soudí, že je to v normě. Rychlost sice stoupá, ale nijak dramaticky.
S dalšími minutami si však uvědomuje, že se rychlost stále zvyšuje. Zkouší udělat vše proto, aby vlak zpomalil. Aktivuje vzduchové brzdy naplno. Vlak ale stále zrychluje. Když se rychlost přehoupne přes 60 km/h, začíná si dělat opravdu starosti. Vzduchové brzdy jsou nastaveny na plný výkon, ale žádný efekt to nemá. Vlak už jede rychlostí 72 km/h a souprava se rychle blíží k zatáčce na předměstí San Bernardina. Tady je maximální povolená rychlost 56 km/h. Hollandovi, který na této trati jezdí už tři roky, je jasné, že rychlostí, jakou vlak nyní jede, není možné zatáčku projet. Také ví, že kdyby vykolejili, vezmou sebou i několik obytných domů.
„Zavolej na dispečink, že nebrzdíme!“
Holland žádá strojvedoucího na konci vlaku, ať udělá, co může, aby pomohl vlak zpomalit. Hill aktivuje záchrannou brzdu (rychlobrzdu). Na chvíli se zdá, že to pomohlo. Jenže pak vlak zase začíná zrychlovat. Z podvozků se kouří. Rychlost sto, sto deset, může číst bezmocný Holland z rychloměru. Sto třicet… Ručička se nakonec zastavuje na 140 km/h. Není to ale tím, že by vlak přestal zrychlovat. Ručička už totiž nemá kam dál ukazovat a rychlost roste dál… Holland horečně přemýšlí, kde udělal chybu. Co se stalo? Posádka zkouší volat dispečera, ale nedostává žádnou odpověď.
SP 8278 ještě před osudnou nehodou
Pětice mužů zůstává sama ve vlaku, jehož celková hmotnost by měla být 4 140 tun, což zhruba odpovídá hmotnosti deseti dopravních letadel. Když k tomu ještě připočteme 2 011 tun váhy samotných vagónů, dostaneme celkovou hmotnost 6 151 tun. Váhu, se kterou se vlak řítí na obytné domy a jedoucí rychlostí, ve které by měli mnozí strach i v bezpečném autě na dálnici. Holland a jeho vyděšení kolegové ve splašeném vlaku marně volají „Souprava 7551 je v ohrožení“. Nemají se na koho obrátit. Zůstali úplně sami.
Nakonec se přece jen povede spojit se s dispečerem. Lawrence Hill v zadní lokomotivě zoufale volá o pomoc a uvádí, že se vlak řítí rychlostí přes 140 km/h. Jenže dispečer pro ně bohužel nemůže nic udělat. Vyděšená posádka už nemůže vědět, že vlak nyní uhání stošedesátikilometrovou rychlostí. Zoufalý strojvedoucí v zadní lokomotivě si sedá na zem, nohama se opírá o řídící pult a očekává katastrofu. Když se rachotící souprava blíží k městu, Holland pouze bezmocně hlesne: „Tohle nepřežijeme!“. Posléze křikne na vlakvedoucího, aby se něčeho držel. Sám vůbec nečeká, že by to mohl přežít.
Dokumentární rekonstrukci celého neštěstí z produkce National Geographic si stojí za to pustit, i když anglicky příliš nerozumíte. Brrr.
Když vlak demoluje město
Krátce po půl osmé, po necelých třiceti kilometrech hrůzyplné jízdy, byl vlak katapultován ze zatáčky u Duffy Street na předměstí San Bernardina. Souprava se roztrhala a lokomotivy a vozy s drtivou razancí nemilosrdně kosily domy u trati. Několik z nich bylo kompletně srovnáno se zemí. Dispečink ve West Coltonu marně volal posádku, aby se ozvala.
Šokovaní obyvatelé vůbec netušili, co se vlastně stalo. „Nejdřív to znělo jako zemětřesení,“ uvedla jedna z obyvatelek žijících poblíž. „Byl to takový strašný hluk. Celý dům se třásl. Pak najednou všechno utichlo.“ Podobnou zkušenost má i Ruth Greenová, která byla doma s dcerou: „Dům se otřásal tak silně, že jsem se bála, že se vysypou okenní skla. Pořád se to blížilo a sílilo to. Pak mě napadlo, jestli to není vlak.“
Tam, kde ještě před pár minutami byla čtvrť probouzejícího se ospalého města, jejíž obyvatelé se pokojně chystali na nový den, teď byly jen zkroucené trosky těžkého nákladního vlaku, zahalené oblaky pomalu si sedajícího minerálního prachu. Pokroucené kusy vozů a podvozky se válely všude. „Byly rozesety po celém okolí,“ popisuje událost jeden z očitých svědků. „Vagóny vypadaly jako rozbité hračky na pískovišti.“
Strojvedoucí Lawrence Hill v lokomotivě na konci vlaku měl štěstí a vyvázl bez zranění. Zavolal na dispečink, že vykolejili. Jak na tom byli kolegové, netušil. Více než minutu trvalo ohromeným dispečerům, než byli schopni odpovědět.
Také Frank Holland měl neuvěřitelnou kliku a nehodu přežil. Odnesl to jen několika zlomenými žebry a proraženou plící. Svědkové havárie ho vytáhli ze zničené lokomotivy. Everett Crown však takové štěstí neměl. Byl nalezen mrtev, stejně jako později brzdař Allan Riess, který jel ve třetí lokomotivě. „Rozhlížel jsem se kolem a zděsil jsem se toho, co jsem udělal,“ vzpomíná později kajícně Holland. Se smutkem v hlase vzpomíná i na Crowna: „Viděl jsem, jak má před nehodou vytřeštěné oči a je k smrti vyděšený.“
Na místo dorazili záchranáři i se speciálně vycvičenými psy pro hledání osob. Našli dvě dětské oběti – chlapce ve věku 7 a 9 let, kteří byli rozdrceni v jednom z domků. Matka Chrise Shawa přivedla záchranáře na místo, kde měl stát její dům, ve kterém jí zůstal syn. Z dřevěné stavby však nezbylo vůbec nic. Vypadala jako srovnaná se zemí buldozerem a ještě na ní ležely trosky čtyř vagónů. Nikdo nevěřil, že by pod tím někdo mohl přežít. Chris už byl teď jedinou pohřešovanou osobou. Psi měli navíc díky silnému zasypání okolí chemickou látkou velmi ztížený čich. Po čtrnácti hodinách byl nakonec přece jen mladý muž nalezen – k neuvěření všech přítomných – živý. Dalších devadesát minut trvalo vyprostit ho z trosek.
Vykolejení vlaku si nakonec vyžádalo čtyři mrtvé, dva těžce a dva lehce raněné. Sedm domů bylo zcela zničeno, další čtyři byly poškozené. Škoda na obydlích byla tehdy odhadnuta na 600 tisíc dolarů.
Když oheň devastuje město
To ještě nikdo ale netušil, že se pod povrchem města rýsuje další problém. V hloubce necelých dvou metrů vedlo souběžně s tratí potrubí, kterým se přes hory dopravoval benzín na leteckou základnu v Las Vegas. Společnost Calnev Pipeline, která celý systém provozovala, okamžitě začala benzín odčerpávat, aby snížila riziko výbuchu v případě, že by došlo k poškození potrubí. Přesto však v něm velká část benzínu zůstala. Bezpečnostní ventily pro uzavření jednotlivých úseků totiž nefungovaly. Pod městečkem tak stále tikala časovaná bomba. Dokud záchranáři prohledávali a likvidovali trosky vlaku, nemohli pracovníci Calnevu pětatřicet centimetrů široké potrubí zkontrolovat. Stále tak hrozil výbuch, který by beze sporu znamenal další oběti na životech.
Bylo třeba co nejdříve vyklidit prostor, aby mohlo být potrubí prověřeno. Trosky vagónů byly odvezeny za dva dny, zem však stále pokrývaly stovky tun trony. Mezitím zaměstnanci Calnevu začali s kontrolou potrubí. Díky vysokému tlaku, pod kterým je benzín normálně potrubím hnán, by i sebemenší trhlina mohla způsobit výbuch. Žádné poškození však objeveno nebylo. Z Vegas sílil tlak na znovuuvedení potrubí do provozu. Některým obyvatelům San Bernardina se zdála celá kontrola příliš rychlá a odbytá. Jeden z obyvatel později na kameru uvedl, že se prý v Las Vegas nechali slyšet, že je pro ně benzín cennější než pár domů v San Bernardinu…
Nákladní vlak projíždí průsmykem Cajon Pass
Provoz potrubí byl obnoven po čtyřech dnech, stejně tak jako dvě stě metrů poškozené trati. Rozsypaný prášek však stále ještě nabíraly bagry a riziko poškození potrubí stále hrozilo.
Za necelé dva týdny, 25. května v osm hodin ráno potrubí prasklo a benzín vybouchl. Ruth Greenová vyhlédla z okna a viděla, jak její dům všude kolem obklopuje ohnivá stěna. Hasiči vyráželi do „prokletého“ města znovu. Sloup dýmu dosahoval téměř stometrové výšky. Hasičům se z velkého žáru tavila se světla a majáky na autech. Městem duněl obrovský rachot připomínající zvuky tryskových motorů. Během sedmi hodin shořely téměř 2 milióny litrů benzínu. Ani tentokrát se „šikulům“ z Calnevu nepodařilo zprovoznit ventily. Zemřeli další dva lidé, čtyři byli těžce zraněni, dvacet jedna lehce. Bylo zničeno dalších jedenáct domů a dvacet jedna aut. Po jedné z obětí prý zbyly jen uškvařené boty. Ale holt v Las Vegas je pro ně benzín cennější…
Proč vlak nebrzdil?
Dvanáct hodin po nehodě přijeli na místo vykolejení vyšetřovatelé z NTSB (Americký národní výbor bezpečnosti dopravy). Brzdy a nápravy vagónů byly ještě pořád horké. Tření při brzdění bylo tak silné, že se kola začínala tavit a jakmile vlak vykolejil, oddělila se řada náprav od podvozků a skončila dokonce i ve vzdálenějších zahradách. První otázkou vyšetřovatelů samozřejmě bylo, proč brzdy nedokázaly vlak zastavit.
Jejich pozornost se zaměřila, podobně jako při pátrání po příčinách leteckých neštěstí, na tzv. černé skříňky. Z jejich záznamů vyplynulo, že i když byly plně aktivovány dynamické i vzduchové brzdy, vlak jel před vykolejením neuvěřitelných 177 km/h. Připomeňme si, že v osudné zatáčce je rychlost omezena na 56 km/h. Vyšetřovatelé potvrdili, že se brzdné špalky vlivem tření a následným vzniklým teplem roztavily a v okamžiku havárie byly zcela nefunkční. Zbývaly dynamické brzdy.
Frank Holland sice už před jízdou věděl, že druhá lokomotiva má nefunkční motor, takže u ní nemohou fungovat ani dynamické brzdy, ale vzduchové měly být funkční. Také věděl o tom, že na čtvrté lokomotivě fungovaly dynamické brzdy velmi sporadicky a v omezené míře. I přesto všechno věřil, že má dostatek brzdné síly k tomu, aby při jízdě z kopce udržel šest tisíc tun těžký kolos na rychlosti 50 km/h. Záznamy z černé skříňky však odhalily, že ani na třetí lokomotivě dynamické brzdy vůbec nefungovaly. Posádka však zřejmě podle zvuku motoru usoudila, že fungují.
Dále bylo zjištěno, že i druhá zadní lokomotiva neměla dynamické brzdy funkční. Strojvedoucí postrku Lawrence Hill o tom věděl, ale posádce čelní lokomotivy nic neřekl. Domníval se totiž, že to Hollandovi řekl traťový dispečer nebo že o tom ví z vlakových dokumentů. Na Hollandovu otázku, zdali zapnul dynamické brzdy, tak Hill sice odpověděl, že ano, ale měl za to, že se dotaz týká pouze první pomocné lokomotivy. Ze soupravy šesti lokomotiv tak byly plně funkční brzy pouze na lokomotivě v čele vlaku a na jednom ze dvou postrků. Holland tak měl ke sjezdu z průsmyku mnohem menší brzdnou sílu, než očekával. Posádka také netušila, že se použitím rychlobrzdy vyřadily brzdy dynamické. Což byl v daném okamžiku bohužel jediný systém, který mohl vlak zpomalit. Záchranné brzdy paradoxně rychlost jen zvýšily.
Mapka zničených domů v San Bernardinu (dokument NTSB)
Pořád tu však něco nehrálo. Podle dokladů vezl vlak 4 140 tun nákladu, což byla stále hmotnost, při které by měl Holland vlak ubrzdit i s poškozenými lokomotivami. Vyšetřovatelé se tedy zaměřili ještě na události před vyjetím vlaku. Kolumbijský odběratel si přes důlní společnost Lake Minerals objednal 6 900 tun trony. Jednatel této společnosti předal dispečerovi nákladové listy, kde ovšem nebyly vyplněny údaje o hmotnosti. V Lake Minerals to nepovažovali za nutné, protože předpokládali, že to železnici bude jasné. Posílají přece 69 plně naložených vagónů s maximální nosností 100 tun. Zkušený dispečer ale chtěl hmotnost doplnit a odhadl váhu ve vagonech na 60 tun. Což byla velká chyba, protože každý vůz byl ve skutečnosti o 40 tun těžší a celá souprava vážila ve výsledku o 2 760 tun více. Strojvedoucí tak netušil, že náklad váží ve skutečnosti 8 911 tun. Počítal 6 151 tunami, tedy se zhruba dvěma třetinami skutečné hmotnosti.
Zajímavé je, že další dispečer, který vypočítal počet lokomotiv a optimální rychlost, odhadl podle svých zkušeností s podobným typem nákladů celkovou hmotnost téměř přesně – na 8 900 tun. Nevěděl ovšem nic o nefunkčních brzdách na lokomotivách. Pro podobně těžký náklad by bylo zapotřebí šesti nebo sedmi lokomotiv s plně funkčními dynamickými brzdami. Osud vlaku tak byl zpečetěn už před výjezdem. Se šesti lokomotivami, které měl Frank Holland k dispozici, nebylo možné naložený vlak ubrzdit.
Jízda průsmykem Cajon Pass z pohledu strojvedoucího
Dohra
Dispečer ale nakonec obviněn nebyl, nicméně došlo alespoň ke změně předpisů. Od té doby byl každý vůz bez vyplněné hmotnosti považován za naložený maximální možnou hmotností nákladu. Tím pádem bude mít strojvedoucí vždy k vlaku připojeno dostatečné množství lokomotiv pro účinné brzdění a při klesání a stoupání udrží vlak pod kontrolou. Po nehodě vstoupilo v platnost nařízení Federální správy železnic, podle kterého nesmí při použití rychlobrzdy dojít k vyřazení dynamické brzdy.
Celková škoda na vlaku Southern Pacific činila 163 tisíc dolarů. Železniční společnost se s poškozenými vyrovnala mimosoudně. Dnes již neexistuje, v roce 1996 byla koupena společností Union Pacific. Všechny čtyři čelní lokomotivy byly při vykolejení zničeny a musely být sešrotovány, stejně jako všechny nákladní vozy. Obě pomocné lokomotivy, přestože tehdy také vykolejily, jezdí dodnes. První z nich dostala po opravě nový nátěr a vrátila se zpět do služeb SP. V provozu jezdila až do roku 2000, pak u ní došlo k úpravě podvozku a byla prodána do Brazílie. Druhou lokomotivu koupila soukromá společnost, která ji opravila a prodala další privátní firmě.
Zcela zdemolovaná lokomotiva 8278
Vlaky (dnes už ve službách Union Pacific) jezdí kolem San Bernardina dál, ale mnoho tehdejších obyvatel se ze čtvrti postižené dvěma katastrofami pochopitelně odstěhovalo. Pro řadu z nich byl požár poslední kapka. Bylo zakázáno stavět v blízkosti trati další domy, ale jak je vidno ze satelitní mapy (34°8'14.21"N 117°20'40.40"W), přesto tu od té doby nějaké vyrostly. Na místě vykolejení byl dlouhou dobu viditelný zjizvený pruh země. Dnes má tohle město, ve kterém byl mimochodem v roce 1940 otevřen první McDonald, přes 200 tisíc obyvatel. V prosinci 2015 muselo čelit další tragédii, když zde manželský pár postřílel 14 lidí a dalších 22 vážně zranil. Ale to už je jiný příběh…
Domek na Duffy Street v San Bernardinu, přesně na místě někdejšího vykolejení
Pokud jde o potrubí společnosti Calnev, zjistilo se, že k poškození došlo některým nakladačem buď během odklízení trosek vagónů, nebo při sběru rozsypaného nákladu. Konkrétní stroj se však určit nepodařilo. Společnost byla obviněna z nedbalosti a také ona všechny spory urovnala mimosoudně.
NTSB zprostila strojvedoucího Franka Hollanda viny. U dráhy zůstal, ale přes Cajon Pass už nejezdí. Nedokázal by se ubránit vzpomínkám… Na památku dvou zemřelých železničářů postavili zaměstnanci SP velký bílý kříž na vrcholu kopce, kolem kterého se obtáčí trať tvořící známou smyčku Tehachapi Loop. Poblíž kříže je rovněž pamětní deska připomínající celou tragédii.
Pamětní deska uprostřed smyčky Tehachapi
V rozmezí třinácti dnů postihly kalifornské město dvě tragédie způsobené řadou nešťastných náhod, špatných rozhodnutí a lidských chyb. Nebrzdící lokomotivy, nevyplněné provozní dokumenty, špatná komunikace posádky vlaku, neopatrnost při odklízení trosek… Zahynulo 6 lidí, 29 bylo těžce nebo lehce zraněno, 18 domů bylo zcela zničeno. Celková škoda způsobená oběma katastrofami, které se do historie zapsaly také jako „Duffy Street Incident“, přesáhla 14 miliónů dolarů.
Obě události byly také zpracovány v epizodě Splašený vlak (Runaway Train) seriálu kanadských dokumentárních rekonstrukcí Mayday (proslulý především zpracováním leteckých katastrof).
Zdroje: railpictures.net, en.wikipedia.org, vignette2.wikia.nocookie.net, google.cz, trainweb.org
Richard Spitzer
Mým koníčkem vždy byly železnice, a po návštěvě USA dostalo mé hobby konkrétnější směr. Baví mě také detektivky, psaní a focení.
