Zeptejte se téměř kohokoliv na rady s nákupem veterána a téměř vždy se dozvíte mimo jiné to, že nejlepší je originálnín stav. Jakékoliv úpravy ubírají autu na ceně a nedobové repliky či kopie jsou víceméně bezcenné. A ve většině případů bude mít také pravdu. Domácí „tuning“ či přestavby obvykle zdevastují cenu starého auta. Totéž se týká replik, tedy kopií historických aut. I ty povedenější obvykle při dalším prodeji nepřinesou ani tolik, kolik stálo je postavit.
Existuje ale jedna výjimka. Asi jediná situace na trhu s klasickými automobily, kdy může být koupě neoriginálního, přestavěného auta nejen přijatelná, ale za určitých okolností dokonce rozumná. A kdy se taková přestavba může vyplatit, i když kupujícímu přiznáte fakt, že jde o upravené auto.
U muscle cars je to jinak
Tou výjimkou jsou takzvané klony. Ve světě klasických muscle cars se tak označuje něco, co by bylo za normálních okolností považováno za přestavbu nebo repliku, ale tady si to díky specifikům této kategorie aut vysloužilo svůj speciální termín. O co tedy jde?
Abychom pochopili smysl existence a vytváření klonů, musíme se vrátit k samotnému zrodu a povaze muscle cars. Když se koncem roku 1963 objevil na trhu první Pontiac Tempest GTO, zrodila se nová kategorie aut a nový recept, který následně okopírovaly víceméně všechny americké značky.
Podstatou nápadu, se kterým přišla skupinka inženýrů Pontiaku v čele s Johnem Z. DeLoreanem, bylo nabídnout mladým zákazníkům něco, co by ukojilo jejich touhu po rychlosti, kterou si obvykle vybíjeli stavbou hotrodů. I recept jako by pocházel přímo z hotrodderské kuchařky. Vezměte běžný dvoudveřový hardtop nebo kabriolet střední třídy, velký motor, který původně patřil do velkého fullsize auta, a dejte do dohromady. Potom už jen přidejte pár cool detailů, jako sání na kapotě, sportovní palubku s otáčkoměrem, širší gumy nebo nějaký ten pruh na karoserii. Dejte výsledku nějaké atraktivní jméno (Pontiac si ho bez ptaní „vypůjčil“ od Ferrari s jejich legendárního 250 GTO, tedy Gran Turismo Omologato).
Výsledek? Sportovní kupé (nebo kabrio), které perfektně vyhovovalo požadavkům amerického zákazníka. Nevynikalo sice v zatáčkách, ale bylo drtivě rovné v přímce – jen s troškou podvádění porazil Pontiac GTO i svého italského jmenovce – bylo stylové a líbilo se holkám, a mohl si ho dovolit i mladý člověk s průměrným platem.
Netrvalo tedy dlouho, a receptu se ujali i další. Mezi nejslavější patřil Road Runner od Plymouthu, Chevelle SS od Chevroletu, 4-4-2 od Oldsmobilu, Torino GT od Forda nebo Coronet R/T od Dodge. Všechna tato auta měla společnou jednu věc – žádné z nich nebylo od základu navrženo jako sportovní. Z dnešního pohledu se to může zdát zvláštní, ale všechna tato auta byla původně normálními dvoudveřovými verzemi běžných rodinných vozů střední třídy.
Jejich základní modely, ať už to byl Plymouth Belvedere, Chevrolet Chevelle (bez písmenek SS), Oldsmobile Cutlass, Ford Fairlane nebo Dodge Coronet (bez písmenek R/T), byly prostě běžné, tuctové vozy, které si kupovaly běžné rodiny. Měli-li bychom přirovnat postavení těchto aut na tehdejším americkém trhu k něčemu, co je českému publiku blízké, odpovídala by Škodě Octavia. A muscle cars by odpovídaly Octavii RS.
Dvoje dveře neznamenají sport
Že Octavia RS je trapný pětidveřový liftback a žádný sporťák, kdežto muscle cars měly vždy stylovou dvoudveřovou karoserii? To je sice pravda, ale v 60. letech ještě neplatilo, že pokud máte rodinu, kupujete si automaticky minimálně sedan, ale spíše teréňák nebo dodávku. Nebyly dětské sedačky, děti mohly na zadní lavici snadno prolézt skrze přední dveře, a tak bylo dvoudveřové auto něco úplně normálního.
Základní model Plymouthu Belvedere se šestiválcem nebo malým osmiválcem byl naprosto běžnou volbou pro někoho, kdo potřeboval levné a praktické auto. Ostatně i policie tehdy jezdila dvoudveřovými auty – stála totiž méně peněz než čtyřdveřová. A když už jsme u toho, právě policejní pakety se silnějším motorem a tvrdším odpružením byly často základem pro vznik muscle cars.
Road Runner s mohutným big blockem o objemu 383 kubických palců a výkonu 335 koní přitom nebyl nijak zásadně odlišným autem. Vlastně se lišil jen právě tím motorem, tvrdšími torzními pružinami, listovými pery a tlumiči, jinými koly, kapotou a pár dalšími detaily. A samozřejmě sadou znáčků a polepů. Nebyl ani dražší – naopak, luxusněji vybavené verze základního modelu byly leckdy dražší než relativně „očesaný“ muscle car, který kladl důraz hlavně na rychlost.
Už asi chápete, kam tím mířím. Jakmile tahle auta přestala být „levným ojetým autem“ a začala se stávat hračkou a image stylovkou, k čemuž došlo už někdy v sedmdesátých let a nadšení naplno propuklo v letech osmdesátých, začaly sportovní verze nabírat na ceně, kdežto cokoliv „nezajímavého“, tedy bez big blocku, správného jména a dalších „máslokárových propriet“ se stalo víceméně bezcenným.
Tuctovky jen na díly
Nebohý Belvedere byl dobrý tak maximálně tehdy, pokud jste svého Road Runnera obtočili kolem stromu a potřebovali jste novou karoserii. Nebo jste si rozvážením novin nevydělali dost ani na ojeté GTO, a tak jste se museli spokojit s unylým Tempestem. Naštěstí jste si za pár drobných mohli koupit nějaký velký a v té době naprosto bezcenný sedan, vykuchat z něj motor a převodovku a zbytek následně odeslat na vrakoviště. A pokud se na tom vrakovišti zrovna válel nějaký ten o strom obtočený muscle car, mohli jste si vypůjčit i ony znáčky, palubku nebo kola, a voilá – máme doma GTO!
Rozdíl mezi tímto děním a stavbou replik (nebo dokonce falzifikátů) ostatních ceněných veteránů je v tom, že tady nebylo potřeba nic kuchat, řezat a upravovat. Když stála karoserie Plymouthu na začátku výrobní linky, jen papír s kódy výbav pohozený uvnitř prozrazoval, jestli se na konci objeví nudný šestiválcový Belvedere pro spořivou učitelku, nebo našlápnutý Hemi Road Runner, jehož osudem byly pouliční nebo i legální závody ve sprintech.
Hrajte si s legem
A protože stará americká auta jsou docela jednoduchá a díly zaměnitelné, stačilo mít patřičné kousky z muscle caru a mohli jste postavit, co jste chtěli. S postupem let, jak se tahle auta stávala dražšími a cennějšími a jejich renovacím a úpravám se začali věnovat lidé bohatší a bohatší, se navíc rozvinul prosperující průmysl, chrlící náhradní i laděné díly na snad kterýkoliv z nich.
Vyrábějí se dokonce i celé motory – včetně těch, které byly ve své době extrémně vzácné a tudíž jsou auta, která jimi disponovala z výroby, extrémně ceněná. Třeba již zmíněná 426 Hemi. Byla na trhu pouhých šest let a každý rok se dostala sotva do pár tisícovek aut. Cokoliv, co má ve VIN kódu písmenko, označující její přítomnost pod kapotou, tak dnes stojí přinejmenším miliony korun, možná i miliony dolarů.
Přitom kompletní motor 426 Hemi dle dobové specifikace, zabalený v úhledné krabici, můžete mít za (relativně) skromných $14,500. To je sice pořád cena nového auta, ale ve srovnání s rozdílem mezi obyčejnou Barracudou a Hemi 'Cudou jsou to drobné. A stejně tak si můžete objednat i všechno ostatní. Pružiny a nápravy dle libovolné produkční specifikace a spousty specifikací navíc. Znáčky. Spoilery. Nalepovací pruhy a nápisy. Sedačky a jejich potahy. Prostě všechno.
Přesně podle sebe
Stačí tak pořídit libovolný základ se stejnou karoserií, a posháněním nových či použitých součástek můžete poskládat vůz v naprosto libovolné konfiguraci – jako byste si ho objednávali před 40 lety u dealera. A navíc ušetříte spoustu peněz.
Má to háček? Samozřejmě. Stále existuje jedna část auta, kterou změnit prostě nemůžete, nechcete-li se vystavovat právnímu postihu. VIN štítek. Ten bude navždy prozrazovat skromný původ vašeho vozu a každý, kdo na srazu přijde k vaší honosné Hemi 'Cudě, jinak naprosto k nerozeznání podobné originálu za miliony dolarů, stojícímu hned vedle, bude potřebovat jediný pohled za čelní sklo, aby zjistil, že vaše auto byla původně Barracuda, poháněná unylým small blockem 5,2 litru.
Tím ale nevýhody končí. Cena klonu bude samozřejmě nižší než originálu, ale to se týká jak ceny pořizovací, tak případné prodejní – a hodnota klonu obvykle zhruba odpovídá tomu, co stojí ho postavit. Jinými slovy, neproděláte na tom. Jen budete mít v garáži auto třeba za třicet tisíc dolarů místo milionu dolarů.
A bonus? S relativně tuctovým autem, kterých se ve většině případů vyrobily desítky tisíc, si troufnete jezdit tak, jak si zaslouží. Budete tak jezdit s jedním z pár desítek zachovalých kusů vzáceného modelu? Asi těžko. Proto dokonce i někteří majitelé cenných originálů vlastní i klon. Ten je na ježdění, originál na vystavování.
Takže až vám bude někdo tvrdit „to nekupuj, to je bezcenná kopie“, můžete být klidní. Pro potřeby běžného smrtelníka je klon naprosto rozumná volba. Originály můžeme nechat investičním bankéřům.
Vojta Dobeš
Automobilový novinář, který o amerických autech nejen píše, ale také s nimi jezdí. S oblibou provokuje svými názory nejen na auta.
