Byl podzimní den roku 1968 a před dealerstvím v malém městečku kdesi uprostřed státu Illinois zastavil náklaďák s novými vozy. Byla mezi nimi i dvě nenápadná Camara bez tehdy módních pruhů, spoilerů a jiných doplňků. Sotva kdo by při pohledu na ně mohl tušit, že se právě zrodila legenda.
Nejspíš to netušil ani Fred Gibb, majitel zdejší prodejny Chevroletů. A i kdyby tušil, nejspíš by mu to bylo jedno. Měl totiž zrovna úplně jiné starosti – v ruce totiž třímal dvě faktury, každou na zhruba 7 200 dolarů. Co to má sakra být? Kdo zaplatí přes sedm tisíc dolarů za Camaro? Komu má ty věci prodávat? A hlavně, co bude dělat s těmi dalšími 48 kusy, které má na cestě?
Nové Camaro ZL-1 se hrdě hlásí k odkazu svého předchůdce z roku 1969
Fred Gibb
Kde se u prodejny Chevroletů v zapadlém městečku na Středozápadě vzala Camara dražší, než ten nejdražší sedan od Cadillaku (pro rýpaly – limuzíny nepočítáme) té doby? Koho napadlo takovou věc vyrobit? A proč zkušený dealer nepočítal s tím, kolik budou stát? Mnoho otázek, ale my k nim naštěstí máme i odpovědi.
Fred Gibb Chevrolet byl totiž víc než jen nějaký malý prodejce Chevroletů v zapadákově uprostřed ničeho. Tedy, nebyl nijak obří a byl opravdu v zapadákově. Ale již nějakou dobu měl vynikající pověst odborníka na prodej, ladění a stavby ostrých Chevroletů. Zvláště pak Chevroletů pro sprinty.
Budova dealerství Fred Gibb Chevy v La Harpe, Illinois, USA
A jako většina dealerů, kteří se snažili vyhovět závodníkům či jen rychlostichtivým „civilistům“, měl i Fred Gibb bohaté zkušenosti s programem COPO. Ta podivná zkratka, kterou už jste možná v souvislosti s rychlými Chevrolety možná někdy slyšeli, měla vlastně docela nudný význam – Central Office Production Order. Dalo by se to přeložit jako „objednávka z ústřední kanceláře“ a docela nudný byl vlastně i původní účel tohoto programu.
1969 Camaro ZL-1 COPO v barvě Dusk Blue
COPO totiž vzniklo kvůli tomu, aby bylo možné snadno objednávat speciální auta, jako například taxíky nebo školní autobusy. Prostřednictvím tohoto programu jste si mohli objednávat kombinace výbav, motorizací a doplňků, které se standardně nedodávaly nebo se vůbec do daného modelu nemontovaly.
Jenomže někteří dealeři, specializovaní na rychlá auta, brzy přišli na to, že COPO jde využít i jinak. Třeba jako když Fred Gibb objednal sérii kompaktních Chevroletů Nova modelového ročníku 1968, osazených ostrým osmiválcem L78 o objemu 396 kubických palců a automatickou převodovkou, která z nich udělala ideální nástroj pro sprinty. Nebo Don Yenko, jehož výtvory využívající tohoto systému se staly legendárními.
Fred Gibb s jedním z Chevroletů Nova s ostrou L78
Nikdo ale v napínání jeho hranic nezašel dál než právě Fred Gibb, když se doslechl o hliníkovém big blocku ZL1. Ten vycházel z již tak monstrózní L88, ale měl nejen již zmiňovaný hliníkový blok, ale i celou řadu dalších úprav, jako větší sací i výfukové kanály, větší spalovací prostory, větší ventily s delším zdvihem nebo gigantický karburátor Holley 850cfm. Výsledkem bylo, že ZL1 sice oficiálně sdílela se svým běžnějším sourozencem udávaný výkon 430 koní, ale ve skutečnosti pravděpodobně překonávala hranici 500 koní.
Tady bydlí víc než 500 koní...
Díky Gibbově nápadu se tak zrodil jeden z nejdivočejších muscle cars své doby. Tak proč byl jeho duchovní otec tak skleslý? Jeho dílo se podařilo a bylo pravděpodobné, že nikdo v celých Spojených státech nebude moci nabídnout tak rychlé Camaro jako právě on.
Důvodem byly ony faktury, které jsme již zmiňovali. Když Gibb s lidmi od Chevroletu vyjednával o tom, aby mu požadovaná auta dodali, souhlasil totiž s podmínkou, že jich musí koupit minimálně padesát. A přehlédl přitom drobnou, ale důležitou změnu pravidel programu COPO pro modelový rok 1969. Zatímco dosud nesl veškeré náklady na vývoj a odladění výsledných produktů Chevrolet, napříště měly být tyto výdaje rozpočítány do ceny jednotlivých vozů.
Inzerát z časopisu Drag World z března roku 1969
Takže zatímco Gibb počítal s tím, že příplatek za motor ZL-1 bude oproti standardnímu bigblocku činit nějakých 400 dolarů, což by bylo pro jeho zákazníky přijatelné, ve skutečnosti dostal fakturu na více než čtyři tisíce. Pro představu, samotné základní Camaro stálo méně než tři a pod čtyři se vešly i jeho ostré verze. V podstatě to tak bylo jedno Camaro za cenu dvou. Nebo také za cenu vyšší, než kolik stála ta nejdražší Corvette.
ZL-1 COPO v soumračně modré barvě tentokrát z boku. Klasické linie.
Kdyby tehdejší kupci věděli, že auta budou moci odkázat svým potomkům, kteří je na začátku nového století prodají za stovky tisíc dolarů, možná dokonce za miliony, nejspíš by vypadala poptávka úplně jinak. A zet-el-jedniček by se vyrobilo tolik, že by neměly žádnou zvláštní cenu.
Ale křišťálové koule bohužel fungují jen jako těžítka a tak se kupci příliš nehrnuli. Kdo by si taky koupil obyčejné (byť strašlivě rychlé) Camaro, když mohl mít Corvettu, Cadillac nebo třeba dvě jen o chloupek pomalejší Camara.
Bez komentáře
Freda Gibba to dovedlo až k bezprecedentnímu kroku. I podruhé se mu podařilo něco, co nikdo před ním nedokázal, a vnutil automobilce 37 z 50 aut, která na ní vyškemral, zase zpátky. Ta byla potom rozdělena mezi ostatní dealery rychlých Chevroletů a nakonec se je podařilo s vypětím všech sil prodat. Sám Gibb prodal poslední exemplář až v roce 1972, tedy v době, kdy už šlo o vůz minulé generace a kdy na scénu přicházely emisními předpisy udušené motory.
Aukční ceny zachovalých ZL-1 1969 dosahují astronomických výšek
Díky svým výkonům se samozřejmě stala legendami sprintových tratí a zajížděla s drobnými úpravami tehdy neuvěřitelné časy kolem 11 sekund. Trvalo ale dlouho, než se z auta ceněného pro své výkony stal sběratelský exponát – až na přelomu století se Camara ZL-1 začala prodávat za skutečně šílené částky. Nakonec ale došla zasloužené slávy a dnes se po kterémkoliv ze zachovalých kusů – přežilo jich 50, což je na poměry muscle cars úžasné číslo – mohou sběratelé utlouci.
Chevrolet Camaro ZL-1 2016
Význam auta, které bylo ve své době debaklem, si nakonec uvědomil i sám Chevrolet a na jeho počest pojmenoval nejvýkonnější verzi páté generace Camara a nyní i (zatím) nejvýkonnější model generace šesté. Na rozdíl od staré ZL-1, která byla výsledkem pokoutního vývoje na žádost jediného dealera, jde dnes o špičkový stroj, na kterém pracovaly desítky inženýrů a který drtí supersporty na slavných okruzích. A přitom stojí vlastně jen o trochu více než standardní Camaro. Což bude asi důvod, proč se nové „zet-el-jedničky“ prodávají po stovkách, namísto pár tuctů, hnijících dlouhá léta po showroomech.
Ale také to znamená jinou věc – dnešní ZL1 se za 50 let rozhodně nebude prodávat za miliony.
Vojta Dobeš
Automobilový novinář, který o amerických autech nejen píše, ale také s nimi jezdí. S oblibou provokuje svými názory nejen na auta.
