Vidlácké Cadillaky aneb Proč v Americe dělali pickupy z osobních aut

Jen máloco je tak amerického jako pickup. Snad jen country, hamburgery a Monument Valley. K image drsného amerického chlapáka patří pořádný truck stejně jako kovbojský klobouk nebo džíny Levi’s. A to je asi také jeden z důvodů, proč v posledních desetiletích figurují pickupy na předních příčkách žebříčků prodejnosti automobilů v Americe a proč je miliony lidí používají jako každodenní dopravní prostředek - a to i v případě, že vlastně auto s korbou nepotřebují. Dnešní pickupy totiž dokáží jak komfortem a výbavou, tak i jízdními vlastnostmi bez problémů nahradit roli, kterou dříve hrály fullsize sedany.

El Camino ve své nejslavnější podobě, typickým cool nákladem a v přirozeném prostředí.

Tak tomu však nebývalo vždycky. V šedesátých nebo sedmdesátých letech neexistovalo nic jako dnešní luxusní pickupy. Na truck se pohlíželo jako na to, čím měl původně být - tedy jako na nástroj k práci, k převážení velkých, těžkých nebo špinavých věcí, které byste dovnitř do auta neradi dávali. A proto také nikdo neočekával, že se bude pickup řídit jako osobní auto, že bude mít jeho dynamické vlastnosti, že bude tak snadno ovladatelný, komfortní, nebo že bude mít takovou výbavu.

Původně vidlácký pickup v roli pařížského elegána aneb El Camino 59

Už tehdy - a vlastně ještě dřív - ale existovali lidé, kterým by se hodily některé stránky praktičnosti pickupu či jeho image, ale kteří jinak vlastně potřebovali běžné osobní auto. Byli tu farmáři, kteří potřebovali jedno auto, schopné zvládnout menší náklady, ale také vyrazit v neděli do kostela. Surfaři, kteří nechtěli svá prkna cpát do kombíku. A týpci z města, kteří chtěli vypadat jako kovbojové, ale nechtěli se kvůli tomu kodrcat v nepohodlném pickupu. A pro tyhle všechny vznikla dvě legendární auta - Chevrolet El Camino a Ford Ranchero.

Ford Ranchero posledního modelového roku 1979, včetně zajímavé nástavby na korbě

Příběh jejich vzniku ale sahá mnohem dále do minulosti a vlastně i mimo Ameriku. První záblesky myšlenky na jakéhosi “křížence” klasického osobního auta a pickupu se totiž objevily ve třicátých letech v Austrálii. Zatímco vývoj lehkých náklaďáků v USA směřoval k čím dál výraznějšímu předělu mezi klasickými a osobními vozy, Australané se mnohem častěji zajímali o spojení obou rolí. Hledali auto, kterým budou moci jet v týdnu na pole či na trh, ale zároveň si s ním nebudou připadat nepatřičně v neděli před kostelem.

Původní Ford Coupe Utility z roku 1934 poprvé spojil praktičnost pickupu s elegancí a pohodlím kupé.

Na tyto požadavky odpověděl Ford modelem Coupe Utility. Ten narozdíl od předcházejícího Roadster Utility nabízel komfort plně uzavřené karoserie. A od svých amerických ekvivalentů se lišil integrální korbou, která plynule navazovala na karoserii - automobil tak vypadal mnohem elegantněji, více jako skutečné osobní auto než jako cosi, na co někdo dozadu přidělal krabici.

Studebaker Coupe Express z roku 1939 – zajímavé a dnes vysoce ceněné spojení designu s praktičností

V USA se ale tento typ vozů před druhou světovou válkou nijak neprosadil. Vznikla omezená série pickupů Model A Deluxe s integrální korbou a některé značky postavily něco, co by se dalo nazývat “luxusními pickupy” - například Studebaker Coupe Express nebo Hudson Pickup - ale obecně trh lehkých nákladních vozů směřoval k větší užitkovosti a odlišnosti od běžných aut.

I s tradiční oddělenou korbou vypadal Hudson Super Six Pickup až překvapivě elegantně a důstojně.

Zůstalo to tak až do padesátých let, kdy se Robert McNamara, tehdejší generální manažer Fordu a pozdější ministr obrany, setkal s chytrým nápadem, jak obohatit modelovou řadu Fordu. A takové nápady měl McNamara rád, zvláště pokud neměly stát mnoho peněz. Základem myšlenky byla tehdejší relativní novinka - plechový kombík, který nahradil “woodies” s dřevěnou karoserií, jež tvořily pevnou součást nabídky Fordu až do přelomu čtyřicátých a padesátých let. Někoho totiž napadlo, že když dvoudveřovému kombíku uříznou střechu od předních dveří dál, místo zadních sedaček a kufru dají podlahu korby a z třetích dveří nechají jen spodní vyklápěcí část, budou mít šikovný lehký pickup.

Zvláště v dražší verzi Custom bylo Ranchero z roku 1957 autem, za které jste se opravdu nemuseli stydět ani v neděli před kostelem.

Novinka, pojmenovaná Ranchero, dostala vyztužené zadní pružiny z kombíku Ranch Wagon, takže byla o něco méně plavná než standardní Fordka, ale oproti pickupům řady F to bylo pořád neobyčejně komfortní svezení. A jako bonus jste mohli na korbu Ranchera naložit až 1 200 liber (544 kg) nákladu. To z něj sice nedělalo žádného velkého pracanta, ale jako každodenní auto pro farmáře nebo řemeslníka, který občas potřebuje převézt materiál či nářadí, to bylo skvělé řešení. A ještě lepší volbou bylo Ranchero pro člověka, který chtěl chlapáckou image pickupu, ale ne jeho nepohodlí.

Víc než osobák, víc než truck. Jupí!

Původní Ranchero vydrželo na trhu po tři modelové roky, 1957 až 1959. Nikdy se sice neprodávalo v obrovských počtech - nejlepší prodejní výsledek, něco přes 21 tisíc kusů v roce 1957, byl srovnatelný s jinými okrajovými modely jako Thunderbird nebo Skyliner - ale pro Ford to přesto byl obchodní úspěch, protože vývoj Ranchera nestál téměř nic.

K praktickému pickupu mělo El Camino opravdu daleko, ale odměnou byl skutečně strhující design.

Relativní úspěch Ranchera byl asi také důvodem, proč se šéfové Chevroletu konečně rozhodli postavit vlastní pojetí “osobního pickupu”, o kterém šéfdesignér Harley Earl přemýšlel už někdy od začátku padesátých let. V základních obrysech byla novinka víceméně kopií Ranchera. Nejenže byl nový náklaďáček od Chevroletu také založen na dvoudveřovém kombíku a cenově mířil někam mezi klasické pickupy a dražší osobní auta, ale dokonce se stejně jako užitkový Ford jmenoval španělsky. Volba padla na název El Camino, vypůjčený z dřívějšího konceptu značky Cadillac.

Extravagantní tvary první generace Chevyho El Camina vynikly hlavně při pohledu z boku.

Jeden zásadní rozdíl tu ale byl. Ranchero s užitečným zatížením jen něco málo přes půl tuny se dalo jen těžko považovat za “pracanta” - ale 650 liber (295 kg), které jste mohli naložit na korbu standardního El Camina, bylo ještě o krok dál. Sice jste si mohli objednat heavy-duty podvozek a udělat tak ze štíhlého pickupu auto víceméně použitelné k práci, ale stačilo se podívat na jeho psychedelický design, aby vám bylo jasné, že o to tu nejde. El Camino bylo očividně cíleno spíše na zákazníky, kteří by si chtěli koupit Corvette, ale potřebovali někam naložit surfová prkna.

V šedesátém roce doznal design El Camina mírných změn. Mimochodem ty dobové propagační materiály jsou geniální. Povšimněte si třeba těch ledabyle opřených vidlí…

El Camino sice na trhu vydrželo jen dva roky a jeho prodeje nebyly, podobně jako u Ranchera, nijak oslnivé, ale mezi zákazníky si získalo okruh nadšených fanoušků. Ojeté exempláře si držely překvapivě vysokou cenu a prodejci Chevroletů začali u automobilky lobbovat za to, aby se model vrátil na trh.

První generace ikonického El Camina je vděčným námětem na více či méně vkusný custom. Tohle by ještě šlo.

Jeden takový vidlácký Cadillac, konkrétně El Camino 1970, driftuje na jednom z triček DixieGear. V našem eshopu ho najdete ZDE

Za sponzoring tohoto článku děkujeme společnosti Universal Premium Brands, provozovateli internetového obchodu Warehouse1.cz a dovozci originální Bulleit Frontier Whiskey.

U Forda se mezitím rozhodli pro poněkud jiný přístup. Bylo jasné, že zájemci o osobní pickupy nehledají maximální přepravní kapacitu, ale spíše kombinaci každodenní použitelnosti a pohodlí s možností přepravovat v korbě alespoň něco. A tak se Ford rozhodl ke kroku, který byl pro éru účetního McNamary typický - jít racionální cestou snižování nákladů. Nové Ranchero už nebylo postaveno na fullsize modelu, ale vzniklo ze skromného kompaktu Falcon.

Nové, menší Ranchero vypadalo vedle svých předchůdců trochu jako ošklivé káčátko.

Pro praktickou použitelnost to neznamenalo mnoho - ani fullsize Ranchero nemělo velkou přepravní kapacitu - a nižší cena byla pro mnoho zákazníků nepochybnou výhodou. Ale zároveň se Ranchero posunulo do kategorie levného, kompaktního pickupu a stalo se spíše něčím jako u nás býval Favorit Pick-Up, čemuž napomohl i anemický šestiválec pod kapotou. Ani lákavá cenovka tedy nijak zásadně nepomohla prodejům a Ranchero se sotva podívalo přes hranici 20 tisíc kusů ročně.

Už ve svém první roce vypadalo znovuzrozené El Camino tak trochu jako muscle car s korbou.

Mezitím u Chevroletu přemýšleli, jak splnit přání zákazníků i prodejců. Fullsize modely už nebylo možné koupit jako dvoudveřový kombík, což dělalo vývoj pickupu náročnějším. A kompaktní model Chevy II (později známý jako Nova), který přímo konkuroval Fordovu Falconu, se pro přestavbu na pickup příliš nehodil. Nakonec tedy vyhrála cesta kompromisu. Platforma A-body, na které stály modely třídy “midsize”, Chevelle a Malibu, byla přesně tím, co El Camino potřebovalo. Byla dost velká na to, aby měla novinka citelný náskok oproti Falconu co do praktičnosti, vypadala dost mohutně na to, aby dala El Caminu nějakou tu image, a existovala i jako dvoudveřový kombík. A tak v roce 1965 vzniklo nové El Camino.

Větší rozměry a stylovější vzhled přinesly větší prodeje, které se rychle dostaly přes 30 tisíc kusů ročně a překonaly tak nejen Ranchero, ale i kombík Chevelle, na kterém bylo El Camino založeno. Dopomohly tomu pravděpodobně i široké možnosti příplatkové výbavy a silných osmiválců. V roce 1966 se pod kapotou dokonce poprvé objevil big block o objemu 396 kubických palců (6,5 litru), který El Camino přiblížil dravě rostoucí kategorii muscle cars.

Následující rok znamenal konec dvoudveřového kombíku, ale prodeje El Camina už byly tak silné, že se v prodeji udrželo i tak. S příchodem nové generace A-body v roce 1968 dostal i pickup řádnou dávku stylu navíc a jeho popularita dále rostla. Mnozí tvrdí, že El Camino vypadalo dokonce lépe než jeho sourozenci s karoserií kupé, a díky sdílené nabídce motorů bylo dokonce téměř stejně rychlé. Vyvrcholilo to ročníkem 1970 a možností objednat si monstrózní big block 454 LS6 o výkonu nějakých 450 koní. El Camino se stalo kultem a prodalo se jich téměř 50 tisíc kusů ročně.

Pruhy na kapotě, big block a písmenka „SS“, tedy Super Sport. Tohle El Camino už mělo s farmářským pickupem společného jen málo.

Ford na úspěch nového El Camina zareagoval jen s mírným zpožděním, když od modelového roku 1966 přesunul Ranchero na platformu Ford Fairlane, čímž ho posunul do kategorie midsize a opět z něj udělal přímou konkurenci El Camina. Jenomže jak už to tak bývá, zákazníci jsou konzervativní a věnují větší pozornost tomu, jak se auto jmenuje, než na jakém podvozku stojí. Ani nové Ranchero navíc nemělo tolik stylu jako El Camino a tak jeho prodeje stále zaostávaly.

Ford Ranchero 1973

Svým způsobem “zlaté časy” zažily oba modely v sedmdesátých letech. Zatímco konec šedesátých let patřil muscle cars, na začátku sedmdesátek jejich prodeje zdevastovala smrtící kombinace rostoucích pojistek, palivové krize která přinesla drahý benzín a zpřísňujících se emisních předpisů. Zákazníci hledali něco jiného, čím by dali najevo, že jsou příliš cool na to, aby jezdili nudným sedanem. A vedle stylových (pseudo) luxusních kupé, jejichž prodeje přímo explodovaly, a nejrůznějších terénních aut, custom dodávek a velkých pickupů, se to týkalo i Ranchera a El Camina.

GMC Sprint – méně známý sesterský model Chevroletu El Camino na firemní brožuře z roku 1972

Jejich design evokoval kovbojského, průkopnického ducha Ameriky starých časů, což bylo zvláště v “éře malátnosti”, jak bývají sedmdesátá léta nazývána, velmi lákavé. “Kupé s korbičkou” dávalo chlápkovi z předměstí šanci zažít pocit, že je tím pravým Američanem, průkopníkem nových hranic a hledačem světlých zítřků.

Poslední generace Ranchera převzala až barokní tvary svých sesterských sedanů a kupé.

Ale všechno musí jednou skončit a počátkem konce slavné éry El Camina a Ranchera byl příchod dostupných, úsporných a spolehlivých kompaktních trucků z dovozu, ke kterým se po čase přidaly i domácí produkty jako Chevrolet S-10 nebo Ford Ranger. Tváří v tvář klesajícím prodejům se tak Ford v roce 1979 rozhodl, že vyvíjet nástupce Ranchera na nové platformě Fox Body se nevyplatí a o tři roky pozěji ho nahradil právě Rangerem (ze kterého se potom vyvinulo i první masově prodávané SUV, Ford Explorer).

El Camino nabízel Chevrolet v roce 1977 ve třech odlišných variantách

Chevrolet vydržel o mnoho déle a poslední El Camina prodal v roce 1988. Mezi tím se ještě o podobný vůz pokusil koncern Chrysler, s předohnanou podivností jménem Dodge Rampage, prodávanou také pod jménem Plymouth Scamp. Ale čas pickupů postavených z osobních aut se - alespoň v Americe - nachýlil.

El Camino 1978 ve verzi Super Sport

V Austrálii zůstaly “Ute” populární až donedávna, kdy jejich existenci ukončil faktický konec existence samostatného australského automobilového průmyslu. A Američané? Ti se nejdříve zbláznili do kompaktních pickupů, potom do SUV a nakonec si začali dodnes trvající románek s monstrózními fullsize pickupy, které se mezi tím vyvinuly do podoby téměř dokonale všestranných aut. Nejenže nabízejí chlapáckou image a korbu, na které se dobře převáží skříně z IKEA, ledničky nebo horská kola, ale zároveň dokáží nabídnout komfort a pohodlí, dříve vyhrazené velkým sedanům.

Ford Ranchero 1970. Konkrétně v případě tohoto modelu se historie zřejmě opakovat nebude

Poslední roky ale přinesly návrat kompaktního pickupu, reprezentovaného modely Chevrolet Colorado a Ford Ranger. Možná, že sílící snahy o snižování spotřeby nakonec přivedou zpátky i něco jako El Camino a Ranchero. Jejich moderní podoba by rozhodně mohla být zajímavá...