Strojvůdcem v Americe

Malý Johnny se vracel s tátou z nákupů ve městě na jejich rodnou farmu. V místě, kde nekonečně rovná silnice přetíná dvoukolejnou železniční trať, se rozblikala červená výstražná světla, ozvalo se ničím nezaměnitelné cinkání a hned nato se spustily závory. Johnny se podíval vpravo a uviděl blížící se vlak. Táhly ho čtyři lokomotivy a konec soupravy vozů naložených uhlím nebylo možné dohlédnout. Lokomotiva začala před přejezdem houkat a její přední světlomety se rozblikaly.

Johnny chtěl počítat vagóny. Když byl u čísla čtyřicet osm, uslyšel zleva zakoukání. Zahlédl protijedoucí kontejnerový vlak tažený třemi lokomotivami. Jejich žlutá barva byla jen o něco světlejší než barva podvečerního nebe. Když první lokomotiva míjela přejezd, vystrčil strojvedoucí z kabiny ruku a zamával jim. Johnny s tatínkem fascinovaně pozorovali masivní a majestátní monstrum dunící na kolejích. Lokomotivy se jim vzdalovaly a hukot jejich motorů postupně vystřídal klapot kol a vrzání kovových součástí vagónů. Johnny si říkal, jak úžasné musí být takový dlouhý vlak řídit a usmyslel si, že jednou také bude strojvůdcem…

Podobná scéna se mohla nebo může stát kdekoliv po celých Spojených státech. Není problém potkat více než jeden a půl kilometru dlouhý vlak se sto třiceti vagóny naložených uhlím, vážící 18 tisíc tun, tažený šesti dieselelektrickými lokomotivami o celkovém výkonu 21 tisíc koní. Zcela běžně můžete spatřit více jak dva kilometry dlouhý a 6 800 tun vážící vlak naložený kontejnery ve dvou vrstvách. Jaké to je, řídit takové vlaky? Co musí zájemce o tuto práci znát a jak se v Americe člověk stane strojvůdcem? Co jeho práce obnáší a kolik si za ní vydělá? Na to se pokusím v tomto článku odpovědět. Samozřejmě, že řada věcí bude podobná jako jinde ve světě, ale něco je přeci jen odlišné.

Krátký pohled do historie

Zatímco některé profese se vyvinuly až během rozvoje určitého oboru, povolání strojvůdce je spjato s železnicí hned od jejích počátků. V dobách parního provozu měli strojvůdci nepoměrně těžší práci. Ovládali těžké a komplikované mašiny, schovaní jen pod stříškou kabiny, v noci, za deště, za mlhy nebo velkých vedrech. Většina z nich ale byla opravdovými osobnostmi, které získávaly léty praxe zkušenosti a dovednosti, jak řídit lokomotivu co nejefektivněji. Dávno před příchodem počítačů to bylo všechno pouze otázkou paměti a lidského umu. Většina „fírů“ si nejprve odkroutila několik let jako topiči, kteří byli se strojvůdci nedílně spjati a byli jim pravou rukou. Jejich fyzicky náročná práce znamenala kromě správného přikládání do kotle také hlídat vodu, promazávat podle potřeby některé součásti a další povinnosti. Jak strojvedoucí, tak topič byli na svou práci hrdí.

Za téměř dvě stě let od svého vzniku prošla železnice řadou technologických změn, které změnily i práci těch, které slavné osobní či těžké nákladní vlaky řídili. Jak se lokomotivy vyvíjely, získávaly stále více součástí, které přispívaly k bezpečnějšímu provozu. Byly to třeba samočinné tlakové brzdy, které umožňovaly strojvedoucímu brzdění celého vlaku (včetně lokomotivy), čímž se nahradilo dosavadní brzdění mechanickými brzdami ovládanými brzdařem, což byla náročná a leckdy i riziková práce. Dvacáté století přineslo další vylepšení, která přispěla k efektivnějšímu provozu (například mechanický přikladač), nicméně požadavky na strojvůdce zůstaly v podstatě nezměněny. Stále platí, že jeho hlavním úkolem je dostat bezpečně a co nejekonomičtěji vlak z bodu A do bodu B, k čemuž mu nepomáhá ani tak Bůh, jako znalosti, paměť a především zkušenosti.

Bez ohledu na krásu parních strojů, které dodnes propadají milióny železničních fandů po celém světě, byly dieselové mašiny daleko čistší. Dokonce i první generace modelů F7 a GP7 (z továrny Electro-Motive) poskytovaly mnohem více čistších podmínek, než jaké mohla nabídnout jakákoliv parní lokomotiva. Navíc byly mnohem výkonnější; jedna dieselová lokomotiva se sice nemohla měřit s „muskulaturními“ mašinami typu „Big Boy“ (společnosti Union Pacific), ale když pracovala v tandemu s několika dalšími, poskytovalo jí to oproti předchůdcům značnou výhodu.

Existovaly samozřejmě i tandemy parních lokomotiv, nicméně každou musel strojvůdce ovládat v souladu s ostatními stroji. Souprava dieselových lokomotiv mohla být naproti tomu ovládána pouze z jednoho stroje, čímž se snížil počet členů vlakové čety. V éře páry jezdili strojvůdci na kratší vzdálenosti – maximálně tak do 160 kilometrů, zatímco moderní mašiny umožní dosáhnout delší vzdálenost za kratší čas. Například posádka lokomotivy pracující pro železnici Burlington Northern & Santa Fe (BNSF) ujede za směnu průměrně kolem 350 kilometrů.

Drtivou většinu nákladních vlaků táhne více než jedna lokomotiva

Dieselové a elektrické lokomotivy však postrádaly a postrádají charisma svých parních předchůdců. V současném počítačovém věku je to ještě více markantní. S postupem času si strojvedoucí stále více uvědomují, že mají nad lokomotivou čím dál menší kontrolu, protože všechno za ně všechno dělají počítače. Ty dnes monitorují prakticky všechny části lokomotivy, od výkonu, až po spotřebu paliva. V knize železničního historika Briana Solomona to výstižně popisuje strojvedoucí, který začal svou kariéru na železnici Penn Central v lednu 1971:

„Pracoval jsem na mašinách GG1 a E8 a s těmi se nedá nic srovnat. S GG1 jste cítili souznění se strojem. Měly různé nuance a museli jste se plně soustředit na to, co děláte. Když jste tyhle stroje řídili, mohli jste cítit, jak se vám dostávají pod kůži. Byl to úžasný zážitek. Kolegové byli pyšní na to, že je mohou řídit. V novějších strojích už nemáte tu svobodu řízení, na kterou jste byli zvyklí. Řadu věcí za vás dělá počítač a je mnohem obtížnější rozjet vlak plynule. Už nemusíte mít tolik zkušeností, co jste museli mít dříve. Nyní je za vás má počítač. Dříve jste se museli mnohem více učit, jak správně řídit vlak. Teď je to sice jednodušší práce, ale už není, co bývala.“

Dobová fotografie strojvedoucího při řízení elektrické GG1 patřící Pennsylvania Railroad

I přes počítače v kabině lokomotivy ještě pořád není lidský prvek ztracen. Sice už dnes není pro řízení vlaku až tak nezbytná zručnost, nicméně zkušenost stále nic nenahradí.

Jak se liší práce strojvůdců od kolegů v jiných zemích

Na severoamerické železniční síti razantně převažuje nákladní doprava, která je provozovaná výhradně soukromými železnicemi. Na celkové délce 225 tisíc kilometrů přepraví za rok až 2 miliardy tun nákladu. Osobní železniční přeprava tvoří proti nákladní jen malé procento a dopravu přes kontinent zajišťuje pouze národní dopravce Amtrak. U některých měst pak menší společnosti provozují příměstskou dopravu (Metra, Septa, Caltrain aj.) ve vlacích podobných našim jednotkám 471/971 CityElefant. Kromě několika vysokorychlostních tratí na východě USA nejsou tratě elektrifikované, a tak veškerou nákladní dopravu zajišťují na dlouhých tratích výkonné dieselelektrické lokomotivy.

Čeho si určitě všimne každý, je už zmíněná délka souprav. Dnes se pohybuje v průměru kolem dvou kilometrů a stále se prodlužuje. Maximální délka není v současnosti nijak regulována, a tak se železnice snaží vypravit co nejdelší vlaky, které táhne několik lokomotiv řízených jedním strojvůdcem, čímž ušetří na mzdových nákladech. Nicméně sílí hlasy volající po zavedené maximální délky vlaku, které argumentují především nehodami několika dlouhých souprav, případně upozorňují na fakt, že některé tratě nejsou na stále se prodlužující délky vlaků stavěné. Nemluvě o zpoždění provozu. Některé tratě ovšem samy limitují délku vlaků délkou tzv. výhybny (místo mimo železniční stanici umožňující křižování nebo předjíždění vlaků).

I v Kanadě mají pořádně dlouhé vlaky

Další odlišnost od jiných železnic představuje posádka lokomotivy. Zatímco u nás dnes už uvidíme v kabině lokomotivy pouze strojvůdce, minimální počet členů vlakové čety stanovený americkým Federálním úřadem pro železnici (Federal Railroad Administration; FRA) jsou dva. Jedná se o vlakvedoucího (v angličtině „conductor“) a strojvůdce. Vlakvedoucí sedí v levé části kabiny lokomotivy a je opravdu takovým šéfem vlaku. Zodpovídá za sestavení soupravy a za kompletní a správnou dokumentaci ohledně nákladu. Stará se o rádiovou komunikaci a spolu se strojvedoucím dává pozor na trať před sebou a navzájem hlásí si návěstidla (pro případ, že by ho jeden z nich přehlédl). Kromě toho strojvůdci asistuje ve všem, co je zapotřebí.

Vlakvedoucí a strojvůdce při řízení mašiny typu C40-8W

Přesto velké železnice v rámci finančních úspor lobovaly za to, aby byla pozice vlakvedoucího zrušena a aby strojvůdce místo toho více využíval moderních technologií. Je to poněkud zarážející – jaké mohou být náklady na výplatu jednoho vlakvedoucího v porovnání s investicemi do nákupu a provozování vlakového hardwaru a softwaru na mašině?

Zkoušky jízdy bez vlakvedoucího přitom už proběhly. FRA před časem umožnila několika železnicím testovat jednočlennou posádku, ale jak před časem uvedl jistý strojvůdce, výsledky prý byly katastrofální. Během dlouhých štrek se stávalo, že znuděný strojvůdce téměř zaspal a minul návěstidlo se signálem „stůj“ nebo si nevšiml omezení rychlosti. A to nebyly jediné zápory, díky těmto experimentům také došlo k několika vykolejením vlaků. Redukce vlakové čety tedy nejspíš zatím nehrozí.

Strojvůdce sice musí bedlivě sledovat trať, ale (zatím) má naštěstí ještě další dva páry očí navíc

Možná už jen proto, že posádka musí doručit vlak s nákladem za milióny dolarů, a na tak dlouhých trasách jsou dva páry očí rozhodně lepší než jeden. Nehledě na to, že fíra má během takové cesty možnost si alespoň s někým promluvit. Ostatně, když potřebuje během cesty na záchod (obvykle umístěný v „nose“ lokomotivy), někdo musí dávat na vlak pozor…

Kabiny mají v podstatě tři druhy uspořádání jednotlivých ovládacích prvků. Zejména ve starších lokomotivách lze najít variantu s bočním panelem, kdy se musí strojvedoucí k ovládání rychlostní nebo brzdové páky pootočit doleva. Takové kabiny jsou třeba vidět na lokomotivách SD40-2 nebo GP38.

Takto vypadá kabina lokomotivy GP38

V moderních mašinách už má strojvedoucí pult s monitory a ovládacími pákami přímo před sebou. Klasický příklad můžeme najít v SD70M.

Pohled na řídící pult strojvedoucího v kabině SD70M

Pak jsou ještě lokomotivy, které jsou kombinací obojího – například rychlostní páka nebo dynamická brzda jsou na panelu nalevo, před sebou má strojvedoucí pouze pult s monitory. Jako příklad lze uvést GE ES44AC.

Kabina lokomotivy GE ES44C4

A ještě jedno amerického strojvůdce odlišuje – určitě daleko víc „houká“. Před většinou železničních přejezdů (není-li to zakázáno návěstí v „klidové zóně“) musí mačkat tlačítko houkačky – dvakrát dlouze, jednou krátce a jednou dlouze. Poslední tón musí znít, dokud mašina nezabere celou šířku přejezdu. Proto je v amerických filmech tak často k zaslechnutí typické houkání vlaku znějící někde v dáli za městem… Samozřejmě ohledně výstrahy, respektive délky a frekvence tónů existují ještě další pravidla, patrně nejznámější je použití „zvonku“ (například když vlak vjíždí do stanice).

Jak se stát strojvůdcem?

Pokud se chcete stát strojvůdcem, potřebujete minimálně maturitu nebo tzv. GED (General Educational Development), což je zkouška, která je ekvivalentem dokončení střední školy pro zájemce o studium na vysoké škole, kteří z nějakých důvodů střední nedokončili.

Při troše hledání (zejména na stránkách velkých železničních společností) lze poptávku po práci strojvůdce čas od času najít. Další možnosti jsou stejné jako u jakýchkoliv jiných profesí – internetové stránky pracovních agentur (nabídky lze najít například na Indeed.com) nebo noviny.

Možná budete jezdit na podobných mašinách, které už asi leccos pamatují, ale budete dělat práci Vašich snů

Železniční společnosti však rozhodně nenabírají „strojvůdce z ulice“. Ty největší (podle ročního obratu, tzv. Class I – patří sem Union Pacific, Burlington Northern & Santa Fe, CSX, Norfolk Southern, Kansas City Southern, Canadian National a Canadian Pacific; část železniční sítě posledních dvou se nachází i na území USA) vyžadují, abyste nejprve prošli jejich výukovým programem, který sami financují. Trvá několik měsíců, během kterých Vás budoucí zaměstnavatel naučí vše, co budete ke své práci potřebovat. Strávíte řadu měsíců na simulátoru a dlouhé hodiny studia zakončené písemnou a praktickou zkouškou, než budete moci získat federální licenci strojvůdce.

Zájemce musí mít pochopitelně čistý trestní rejstřík a mluvit perfektně anglicky. Vyžadují se od něj dobré komunikační a rozhodovací schopnosti, logické myšlení či mechanické dovednosti pro případ nutnosti drobných oprav na lokomotivě. Dobrý zdravotní stav, zrak a sluch je podmínkou. Při přijímacím pohovoru musí zájemce počítat s testem na drogy a testem fyzické zdatnosti.

Kariérní postup po pozici strojvedoucího si může řada zájemců urychlit tím, že nejprve začne vykonávat profesi relativně blízké tomuto postu. Podobně jako bylo za časů parních lokomotiv běžné, že si budoucí „fíra“ odkroutil několik let jako topič, je dnes běžné, že si adept na strojvůdce odpracuje pár let jako vlakvedoucí.

Existuje několik „železničních škol“ kde také můžete získat různá vzdělání týkající se práce na železnici a přiblížit se tak svému snu. Mezi ně patří například National Academy of Railroad Sciences nebo Modoc Railroad Academy. Nicméně názory na užitečnost a především smysluplnost investovaných peněz do školného (například ve druhé zmíněné instituci stojí dvanáctitýdenní výuka 15 tisíc dolarů) se mezi jejími absolventy různí. Navíc posléze maximálně získáte pozici strojvedoucího v nějaké malé lokální železniční společnosti.

I když se strojvůdcem stanete, není to práce, kterou se naučíte a pak už ji jen s nabitými vědomostmi mechanicky vykonáváte. Učíte se pořád. Každý den je jiný a Vy musíte fungovat na sto procent. „Práce na železnici je bezpečná, ale nic neodpouští. Jedna chyba může znamenat úraz nebo nehodu,“ říká jeden ze strojvůdců BNSF. Díky výukovému procesu sice získají studenti řadu znalostí, ale opět platí, že zkušenost nic nenahradí. Jak říká jeden z předáků: „Zkušený strojvůdce není jen nějaký člověk sedící v sedačce. Zná trasu, délku vlaku, typ nákladu, hmotnost soupravy a kolik koňských sil má k dispozici. Tohle všechno upotřebí k tomu, aby náklad bezpečně dopravil do cíle.“

Ovládat takový kolos se nenaučíte hned

Co to obnáší

Většina strojvůdců se shodne na tom, že je to těžká a odpovědná práce, při které tráví řadu dní daleko od domova, ale většina by neměnila. Není to zrovna práce ideální pro rodinný život, ale je dobře placená. Pracuje se s dobrými kolegy, i když podle některých už pod poněkud horším managementem. Mnoho z nich Vám také řekne, že ovládat několika páčkami tisíce tun těžké monstrum, které žene kupředu stokilometrovou rychlostí tisíce koní, je pocit k nezaplacení a že mají tu nejlepší práci na světě.

Výhled z Vašeho „pracoviště“ může být docela příjemný

Pokud zájemce vážně uvažuje o této práci, měl by si uvědomit, že není pro každého. Jsou i tací, kteří byli zpočátku také přesvědčeni, že mají džob snů, ale když řadu let po sobě zmeškali svoje narozeniny, svátky a řadu rodinných akcí, nyní přiznávají, že kdyby za to nebyly tak slušné peníze, šli by jinam. Máte naplánovaný den volna? Zapomeňte, mimořádka, musíte nastoupit…

Strojvedoucí musí zvládat další dlouhou řadu aspektů své profese. Jedním z nich je boj s únavou. Vlaky v Americe vyrážejí na hodně dlouhé tratě. Desetihodinové i delší směny jsou zcela běžné a přesčasy rozhodně nejsou dobrovolné. Být na mobilním telefonu k zastižení v kteroukoliv denní či noční dobu je samozřejmostí. Není to rozhodně o tom (jak si někteří myslí), že strojvůdce zmáčkne v kabině nějakého „autopilota“ a pak už se jen kochá pohledem na Skalisté hory nebo pobřeží Pacifiku.

Musí hlídat celou řadu věcí – sledovat návěsti a návěstidla, blížící se stoupání či klesání, vědět, jak zabránit prokluzu kol, kdy aplikovat dynamické brzdy, co mu říkají počítačové monitory v kabině, zdali lokomotivy v soupravě správně fungují, každých 60 sekund mačkat tlačítko bdělosti, tzv. živák, jinak se vlak automaticky zastaví, a mnoho dalšího. Občas to může být velmi stresující práce, ke které je zapotřebí zachovat chladnou hlavu i pod tlakem. Na tratích s velkým sklonem to platí zvlášť. Strojvůdce musí znát dobře trať – milníky všech návěstidel, železniční přejezdy, seřadiště, průmyslové objekty a mosty. Trvá několik měsíců, než se s tratí seznámí. Navíc Federal Railroad Administration požaduje po strojvůdcích certifikát pro každou trať, na které jezdí. K získání certifikátu musí adept opět zvládnout písemný a praktický test.

Někdy ovšem výhled nic moc…

Sice pak jezdí na přidělené trase, nicméně i přes dlouhé úseky leckdy fádní krajinou musí být pořád ve střehu. Rychlostní limity se mohou měnit v závislosti na celkové hmotnosti vlaku, nákladu nebo traťových podmínkách. Kromě toho musí dávat pozor na železniční přejezdy a – jak už jsem zmínil – houkat. A že jich je někdy v zalidněných částech pěkná řada za sebou…

Strojvedoucí musí rozhodně zapomenout na obvyklou pracovní dobu od devíti do pěti. Může sloužit na krátkých tratích do nějakých 80 kilometrů, kdy dojede z bodu A do bodu B a ještě týž den se do A vrátí a je každý večer doma. Nebo jezdí stovky kilometrů dlouhé tratě, kde po zhruba deseti hodinách jízdy přespí v hotelu v bodu B a druhý den se teprve vrací zpět do A. Poté domů…

Jak říká jeden ze strojvůdců: „Je to jiný způsob života. Polovinu času strávíte v hotelích. Jste na cestách o Vánocích, Velikonocích, Díkůvzdání. Je to čtyřiadvacetihodinový byznys a často se můžete najíst jen v ty nejnemožnější hodiny. Někdy se stane, že máte čas na jídlo jen ve tři ráno. Ale železnice zase umožňuje pohodový život. Neumím si představit, že bych mohl dělat něco jiného.“

Podobně jako u řidičů kamiónu první variantu preferují ti, co mají rodinu. Ve druhém případě se dá pochopitelně vydělat více peněz, ale zase to obnáší nepravidelný rozvrh a trávení spousty času mimo domov. Amerika je veliká země a členové vlakové čety se nemálo nacestují. Jack Snipes je vlakvedoucí pracující pro BNSF a žije v Clovisu v Novém Mexiku. Když začíná šichtu v texaském Amarillu, musí vyrazit na 160 km dlouhou cestu do práce. „Když to sečtu s 550 kilometry, které s vlakem ujedeme na směně do Belenu, urazíme za dva dny téměř čtrnáct set kilometrů,“ říká k tomu. Vzápětí dodává: „Ale je to super život, pokud máte rádi výzvy. Můj syn se teď také učí na vlakvedoucího, když viděl, jak dobrou mám práci.“

Čekání a zase čekání. A žádné holky v minisukních poblíž.

Během desetihodinové šichty se posádka lokomotivy občas nevyhne prostojům. Jejich délka závisí především na tom, jak velký provoz na dané trati je. Není neobvyklé, že se posádka lokomotivy kouše hodiny nudou při čekání u návěstidla se signálem „stůj“, zatímco kolem nich projíždí jeden vlak za druhým. V takový čas se musí vlakvedoucí i fíra stát nejlepšími kamarády. Protože obvykle prostě jen sedí a povídají si o všem možném. To je totiž jediné, co mohou dělat. Kromě pozorování aut nebo lidi kolem, podle toho, kde zrovna stojí.

Nesmí sebou mít žádné knihy, časopisy, noviny, tablety nebo mobilní telefony. V kabině lokomotivy jsou dokonce senzory, které zachytí signál mobilního telefonu, takže nadřízení by okamžitě věděli, když by je posádka použila. Tedy přesněji, mohou mít mobil sebou, ale během služby nesmí být zapnutý (možná si však vzpomenete na nehodu osobního vlaku, kdy padlo podezření na strojvůdce, že během jízdy psal textovky). Je však dovoleno, aby si jeden z dvoučlenné posádky během čekání zdříml… Pak je zase doba, kde na prostoje není čas, protože máte zelenou třeba celých 400 mil.

Je to dobrá práce pro někoho, kdo je sám a je rád neustále v pohybu. Vstává v jakoukoliv denní dobu. Jak popisuje jeden ze strojvůdců Canadian National: „Můj den začíná ve čtyři ráno, přičemž předchozí směna mi skončila ve čtyři odpoledne. Vyrážím s vlakem z Port Huronu do Battle Creeku v Michiganu. Odjíždíme v pondělí a vracíme se ve středu. Skoro nejsem doma. To je na tom nejtěžší, nejvíc se mi stýská po dětech. Devadesát procent pracovní doby strávíte jen se svým vlakvedoucím.“

Kolik za to?

Jak už bylo v tomto článku zmíněno, plat je jedním z těch velkých plus, které na své práci strojvedoucí vidí. Kolik si tedy americký fíra může vydělat? Připomenu, že až na osobního dopravce Amtrak jsou všechny železniční nákladní společnosti soukromé a rozdělují se podle zisku do třech výše zmíněných tříd. Výše výdělku se tak liší podle železnice, pro kterou strojvedoucí pracuje. Kromě toho výši mzdy ještě ovlivňují různé další faktory jako bonusy apod.

Americký úřad Bureau of Labor Statistics (BLS) odhaduje, že v květnu 2017 pracovalo pro železnici 35 680 strojvůdců (ještě v roce 2014 to bylo 38 470) s průměrnou hodinovou mzdou 32 dolarů (65 980 dolarů ročně). Podle BLS pobíralo nejnižší hodinovou mzdu 21 dolarů 10 % strojvůdců, nejvyšší gáži 45 dolarů pak celých 90 % strojvůdců.

Podle serveru salary.com byla na konci března průměrná roční mzda strojvůdců 68 687 dolarů. To je však bráno ze všech železničních společností. Pojďme se podívat, jak si své zaměstnance cenní některé železnice první třídy. Jednou z nejlépe platících společností je Burlington Northern & Santa Fe (BNSF). Roční plat strojvůdce se tu včetně bonusů pohybuje od 80 do 124 tisíc dolarů. Za ní je Union Pacific (UP) s velkým rozpětím od 61 do 122 tisíc. Podobně je na tom Norfolk Southern (NS) s intervalem mezi 61 a 117 tisíci. Kdybyste byli fírou v CSX, pohyboval by se Váš roční plat také v nemalém rozpětí – 55 až 113 tisíc dolarů.

Na špatnou gáži si nemohou stěžovat ani strojvůdci v Kanadě. Podle serveru glassdoor.com jim tamější Canadian National (CN) vyplácí v průměru 111 tisíc dolarů ročně, konkurenční Canadian Pacific (CP) téměř 100 tisíc dolarů. V pohodě jsou určitě i strojvedoucí Amtraku, kteří si ročně přijdou až na 114 tisíc dolarů.

Plat se také odvíjí v závislosti na odpracovaných letech. Podle payscale.com se průměrný roční nástupní plat pohybuje kolem 67 tisíc dolarů. Po pěti letech dosáhnete na 75 tisíc. Za nejzkušenější jste (alespoň podle zmíněného média) považováni po 20 letech, kdy můžete dosáhnout až 87 tisíc ročně. Zajímavé je, že po více jak dvaceti letech to klesá až na 85 tisíc. Zřejmě už tolik nedáváte pozor…

Průměrné roční platy podle odsloužených let

Když to vezmeme z geografického hlediska (podle dostupných dat BLS z roku 2017), tak v západní části USA si strojvůdci nejvíce vydělali ve státech Kalifornie, Washington, Wyoming a Nové Mexiko, kde se průměrná roční mzda pohybovala od 76 do 81 tisíc dolarů. Na východě se pak ke státům s těmito příjmy přiblížily pouze Jižní Dakota, Illinois, New York, Maryland a Delaware (71 až 74 tisíc). Ze států na západě patří k „nejslabším“ (47 – 57 tisíc) Oregon, Utah a Idaho, na východě pak Indiana, Kentucky, obě Karolíny, Západní Virginie a Oklahoma (47 – 59 tisíc).

Roční platy v jednotlivých státech (bílá barva – nejsou známy údaje)

Podle stejného serveru a ze států, ze kterých byla dostupná data, pracuje nejvíce strojvůdců ve státech na východě – Missouri, Illinois, Indiana, Ohio, Pensylvánie, Georgia a New York (od 1 080 do 2 500). Na západě je největší koncentrace fírů v Kalifornii, Washingtonu, Oregonu a Arizoně, jejich počet však není tak vysoký jako na východě (420 až 980).

Počty strojvůdců v jednotlivých státech

Vlakvedoucí si vydělá o něco méně, ale špatné to také nebude. Podle několika serverů se jejich průměrný roční plat pohybuje kolem 60 tisíc dolarů, ale třeba v BNSF je to 80 tisíc, v UP 65 tisíc a v CSX 60 tisíc.

Zajímavosti

• Nákladní vlak má v průměru 70 vagonů, nicméně neexistuje limit pro maximální počet vozů, takže je běžné potkat vlaky o 100 a více vagónech.

• Průměrná délka nákladního vlaku na železnici první třídy se pohybuje kolem dvou kilometrů, ale stále narůstá. Například CSX, třetí největší železniční dopravce, zvýšil průměrnou délku svých vlaků o 121 metrů. Nákladní vlaky společnosti NS však měří v průměru „jen“ 1,6 km. I tak je to jako 26 Petřínských rozhledem nebo 15 fotbalových stadionů za sebou.

• Železnice čas od času testují extrémně dlouhé nákladní vlaky – například v roce 1967 vypravili v Západní Virginii vlak s uhlím o 500 vagonech, který vážil 42 tisíc tun a měřil 6,5 kilometru. V roce 2010 zase zkoušela železnice Union Pacific 15 500 tun těžký kontejnerový vlak s 295 vagony. Byl 5,5 kilometru dlouhý.

• Hmotnost naložených nákladních vlaků se pohybuje v rozmezí od 12 tisíc do 17 tisíc tun, což zhruba odpovídá váze 30 až 45 plně obsazených Boeingů „Jumbo“ 747.

• Lokomotivy jsou vybaveny záchodem (v „nose“ lokomotivy, kterým se do kabiny také vchází), ledničkou, mikrovlnkou, klimatizací a ventilátorem. I když je posádka dvoučlenná, většina kabin má tři sedačky. Třetí je případně pro brzdaře nebo pro jakéhokoliv dalšího člena posádky, který by vlakem cestoval.

• Natankovat lokomotivu o nádrži na 4 800 galonů (cca 18 000 litrů) trvá něco mezi 15 až 30 minutami.

• Díky tomu, že má 99 % nákladních vlaků více než jednu lokomotivu, může se posádka při poruše první lokomotivy přesunout do jiné. V případě problému, který neumí sama vyřešit, volá servisní službu, v podstatě obdobu technické podpory jako v jakékoliv jiné firmě.

• Typická dieselelektrická lokomotiva používaná pro vozbu dlouhých nákladních vlaků, jako je například GE ES44AC, má motor s 12 válci, každý o výkonu 360 koní, což dává lokomotivě výkon téměř 4 400 koní. Motor spojený s generátorem vyrábí elektrickou energii pro pohon šesti trakčních elektromotorů, z nichž každý váži 3 tuny.

Sen, který se nikdy nesplní?

Určitě je řada z Vás, kteří měli dětský sen stát se strojvůdcem. Z různých důvodů se jim to nesplnilo, a teď, když čtou tyto řádky, si možná říkají, že by na to ani neměli. Stejně jako u nás existují některé tzv. „zážitkové agentury“, které Vám umožní si to zkusit alespoň jedno odpoledne, existují i ve Státech. Tak například ve Western Pacific Railroad Museum můžete za cenu 225 dolarů na hodinu obsluhovat posunovací lokomotivu (EMD TR6A), za 250 pak proslulé starší stroje F7 nebo GP9, případně si můžete zakoupit za 350 dolarů balíček, kdy během dvou hodin vyzkoušíte jak posunovací, tak klasickou lokomotivu.

Pohled z kabiny simulátoru také nemusí být k zahození

Pro ty skromnější je další možnost pořídit si na svůj domácí počítač některý ze simulátorů, které obsahují řadu tratí z různých částí USA. Před léty byl populární Microsoft Train Simulator (MSTS), který je dnes už zastaralý, přesto na něj řada uživatelů nedá dopustit už jen kvůli dnes už relativně nízkým hardwarovým nárokům. Těšil se (a nejspíš ještě těší) široké oblibě i u nás, zejména díky řadě věrně vymodelovaných tratí a vozidel. U většiny simulátorů platí, že tratě a soupravy, které jsou ke stažení zadarmo, až na výjimky za moc nestojí a u tohoto simulátoru to platilo také. Bylo dost často obtížné zkompletovat vše tak, abyste vůbec mohli vlak v nějaké trati rozjet. Bylo ovšem možné koupit si za pár desítek dolarů hotovou trať se všemi potřebnými vlaky a pak už jen jezdit.

Dnes už trochu primitivní pohled z kabiny lokomotivy řady Dash 9

Další možností je australský Trainz, který má dnes po celém světě velkou komunitu uživatelů. I tady je lepší si připlatit a stáhnout si velmi kvalitně udělané tratě s potřebnými soupravami a scénáři (misemi), případně si přikoupit další, velice dobře vymodelovaná vozidla a udělat pro ně vlastní scénář. Dnes jsou nejpoužívanější v podstatě dvě verze tohoto simulátoru – TS12 a T:ANE (Trainz: A New Era), nicméně jde asi o největšího „žrouta“ paměti, a tak pokud nemáte dost nabušené PC, připravte se spíše než na kvalitní zážitek z jízdy na jedno velké „slide show“.

Kluci z RRMods.ca kabiny rozhodně umí. Na screenu lokomotiva C44-9WL kanadské společnosti BC Rail.

Dalším zajímavým konkurentem je britský Train Simulator 2018 (dříve Railworks; nyní vychází každý rok nová verze obsahující v názvu letopočet), který má ještě vlastnoručně vyrobeného konkurenta Train Sim World (TSW), který je však ještě větší hardwarový otesánek než T:ANE. Přesto je nákup zejména díky službě Steam nejjednodušší, zajišťující stažení a nainstalování všeho potřebného, včetně případných aktualizací.

Pohled z kabiny GP40-2 v simulátoru Train Simulator 2018

Vlakvedoucí v kabině AC4400CW, aneb zase o něco blíž k realitě

Všechny zmíněné simulátory mají své příznivce i odpůrce, nicméně většina se shodne na tom, že nemají často s fyzikálním chováním vlaku mnoho společného a leckdy je jejich ovládání nerealisticky primitivní. Na rozjetí vlaku Vám stačí pár kláves. Jedinou trošku světlejší výjimkou je americký Run8, kde před rozjezdem vlaku přeci jen musíte vykonat oproti konkurentům pár kroků navíc, jako třeba obejít vlak, umístit na konec EOT (End of Train; zařízení monitorující chování konce vlaku), v kabině přepnout pár páček navíc, přičemž při samotném rozjezdu musíte hlídat přeci jen pár faktorů, aby nedošlo například k přetržení spřáhel.

Simulátor však nemá žádný editor vlastních tratí ani scénářů a je zaměřen čistě na hraní po síti, za což ovšem nabízí rozdělení různých úloh – traťového dispečera, vedoucího seřadiště a samozřejmě strojvůdce. Co se týče realistického chování, je to asi nejlepší simulátor, a při tom díky jednodušší (nikoliv však primitivní) grafice provozuschopný i na slabších PC.

Run8 – jednodušší grafika, menší náročnost na hardware a realističtější ovládání

Závěrem

Řada strojvůdců o své práci říká, že to není jen profese, ale i životní styl. A není to určitě jen plané přirovnání. Přejme jim v čelech těch dlouhých a těžkých kolosů šťastnou cestu do cíle.

Zdroje

Údaje: bls.gov, chron.com, glassdoor.com, payscale.com, salary.com
Obrázky: tucsonlocalmedia.com, cz.pinterest.com, trains-and-locomotives.wikia.com, up.jobs, 4rail.net, dallasnews.com, dreamstime.com, saultonline.com, commons.wikimedia.org, thesunchronicle.com, pinterest.co.uk, youtube.com, payscale.com, rrpicturearchives.net, rrmods.ca, prr4ever.blogspot.cz