Válka na kolejích aneb Když se železnice stala zbraní

Každý jistě ví, že americká občanská válka trvala od dubna 1861 do dubna 1865 a vyžádala si statisíce životů. Je také známá jako válka Severu pro Jihu, ale možná se už tolik neví, že bývá také nazývána „železniční válkou“. Právě železnice v tomto konfliktu poprvé ukázala strategické možnosti, když se stala důležitým zdrojem zásobování armády municí, posilami a potravinami. 

Poprvé se ukazuje strategický význam železnice 

Válka ale neznamenala jen prokázání strategického významu železnice, byla také předvojem pozdějších moderních zbraní – ponorek, min, průzkumných balonů, tanků, obrněných vozidel a také obrněných vlaků. Navíc spousta do té doby používaných zbraní doznala značného vylepšení.

Zatímco v dřívějších válkách uplynulo mezi jednotlivými bitvami třeba i několik měsíců, železnice tuhle dobu zkrátila na pouhé dny. Přesto se usuzuje, že válku prodloužila. Znamenala sice konec zdlouhavým přesunům (bojovalo se zhruba na třetině dnešního území USA), zato ale vojáci jezdili na bojiště odpočatí, na rozdíl od těch, kteří dosud museli absolvovat náročné přesuny.

Kresba zachycující transport konfederačních jednotek do Manassasu

Jih začal využívat železnici dřív. Například hned v červenci 1861 ve vůbec prvním větším střetu armád Unie a Konfederace, v tzv. první bitvě u Bull Runu (Jižany byla nazývána „bitva u Manassasu“). Tehdy se unionistická armáda snažila získat kontrolu nad důležitým železničním uzlem v Manassasu, zhruba 40 kilometrů západně od Washingtonu. Jižanský generál Joseph E. Johnston sem po železnici rychle přesunul své vojáky a pomohl tak k vítězství Konfederace. Tahle bitva také rozehnala představy o krátkém trvání války a rychlém vítězství Severu.

Sever si nicméně velmi rychle důležitost železnice uvědomil. Po porážce u Manassasu vydal Kongres zákon, který umožňoval Unii zkonfiskovat železniční tratě pro válečné účely (což se Jihu jakžtakž povedlo až v roce 1863). Vznikly Vojenské železnice Spojených států – United States Military Railroads (USMRR). Využívaly železniční síť podle taktických potřeb a podporovaly armádu všude tam, kde bylo potřeba. 

Železniční depo U. S. Military Railroads v přístavu City Point, kde se vojenský materiál překládal z lodí na železnici. Takto bylo zásobeno až 90 tisíc vojáků. 

Herman Haupt

Sever si totiž na rozdíl od Jihu najímal na vojenskou logistiku skutečné železniční experty, kteří věděli, jak v době války vlaky efektivně vypravovat. Angažoval schopné inženýry, v jejichž čele stál někdejší šéf strojvůdců Pensylvánské železnice Herman Haupt (1817–1905). Proslavil se především vynálezem prefabrikované železné mostní konstrukce, díky čemuž se doba stavby mostu zkrátila na polovinu. Byl to právě on, kdo přesvědčil vládu, že válečné jízdní řády budou určovat zkušení lidé od dráhy a ne generálové. Než se totiž Haupt objevil na scéně, nikdo vlastně nevěděl, jak se taková železnice ve válečných časech vede. V armádě se domnívali, že po kolejích pustí pár vlaků navíc a „nějak si to sedne“. USMRR pak velel generál Daniel McCallum (mimochodem jeho prostřední jméno bylo Craig), původně generální manažer železnice ERIE.

Daniel McCallum

Vzájemná spolupráce pánů Haupta a McCalluma byla efektivní a vedla k maximálně účinnému využívání železnice v době války. Haupt byl sice šikovný vynálezce, který vymyslel, jak by se mosty daly stavět rychleji, ale později to byl zase on, kdo vymyslel, jak most zničit efektivně během pěti minut. Kromě toho se zasadil o další válečné „zlepšováky“, jako například ohýbání kolejí ohněm nebo ničení tratě detonátory.

Po dobytí jižanské Chattanoogy zde nechal McCallum zbudovat dobře vybavený komplex železničních opraven, který poskytoval vojsku podporu při následném dobývání Atlanty a postupu generála Shermana k východnímu pobřeží. V komplexu pracovaly federální síly všeho druhu – stavbaři, mechanici, železničáři, místní dělníci i osvobození otroci. Ti všichni stavěli a opravovali vozy, které poskytovaly podporu až 100 000 vojáků na bitevním poli. 

Lokomotiva s pojezdem 4-4-0 "General Haupt" pojmenovaná po významném vojenském stratégovi a inženýrovi Hermanu Hauptovi

Jih nic takového neměl. Řada konfederačních tratí tehdy končila ve městě, aniž by na ně navazovala další trať. Tím pádem se často náklad musel vyložit na jedné straně města a přesunout k další nakládce na opačný konec. Byla kolem toho spousta komplikací a průtahů a Jih musel vést s provozovateli železničních společností složitá jednání o přesunech vojsk a techniky. Navíc ještě podobně jako zpočátku Sever dlouho sázel na styl „naložíme to všechno na vlak a vyrazíme“. Jižanští lídři byli dokonce zpočátku přesvědčeni, že by civilní vlaky měly mít přednost před vojenskými. Možná, že jedna z příčin porážek šedé armády spočívá i v tom, že nedovedla železnici efektivněji využít.

Mašina W. H. Winton vojenské železnice spolu s prezidentským vozem Abrahama Lincolna, který ho doprovázel i na jeho poslední cestě

Situaci Jihu ještě k tomu komplikoval fakt, že Sever měl hustší železniční síť a jednotný rozchod kolejí. Železnicí tu byla propojena prakticky všechna velká města a do řady z nich vedly tratě více železničních společností. Síť na jihu nebyla tak hustá a sloužila převážně k přepravě bavlny z plantáží k říčním a mořským přístavům. Navíc měla různé rozchody kolejí. V Severní Karolíně a ve Virgínii byl sice standardní rozchod 1 435 mm, ale většina jižanské sítě měla široký rozchod 1 524 mm. Pak tu bylo ještě několik krátkých tratí na západ od řeky Mississippi, které byly izolované, bez napojení na zbytek sítě a měly dokonce ještě širší rozchod – 1 676 mm. 

Mapka zachycující konfederační síť železnic v roce 1861. Červeně jsou vyznačeny tratě s rozchodem 1 435 mm, zeleně pak se širším rozchodem 1 524 mm.

V době vypuknutí války měřila celá železniční síť Spojených států téměř 50 tisíc kilometrů, což bylo více než ve zbytku světa dohromady. Z toho bylo ale kolem 70 %, tedy zhruba 35 tisíc kilometrů, koncentrováno na severovýchodě a středozápadě, zatímco síť konfederačních železnic měřila necelých 15 tisíc kilometrů. Tři čtvrtiny jižanské sítě byly sice vystavěny až v padesátých letech devatenáctého století, takže byly oproti severu modernější, nicméně válečný konflikt se na nich podepsal. Některé tratě – zejména ve Virgínii – musely být během války šestkrát až sedmkrát kompletně zrekonstruovány. Ke konci bojů už byly jižanské železnice v tak katastrofálním stavu, že se jejich válečné využití postupně vytrácelo. 

Ruiny železnice u Manassasu

Přesto železnice ještě několikrát dopomohla Konfederaci v té či oné bitvě k vítězství. Mimo jiné rok po zmíněné bitvě u Bull Runu se generál „Stonewall“ Jackson odsud snažil Unii vytlačit v tzv. Druhé bitvě u Bull Runu. V roce 1863 se poblíž odehrály ještě další dvě bitvy – například počátkem září jižané vyhráli v bitvě u Chickamaugy poté, co po železnici poslal generálporučík James Longstreet z Virginie 12 tisíc mužů.

Seveřanská artilerie vyčkává na naložení na vlak ve virginském přístavu City Point během obléhání Petersburgu počátkem roku 1865

Sabotáže a únosy vlaků

Jak již bylo řečeno, pokud jste uprostřed bitvy potřebovali posily, snadno jste je mohli přivézt. Když jste ale potřebovali přerušit zásobování nepřátelských linií, stačilo přerušit jejich železniční tratě. Jelikož železnice znamenala pro obě armády snadnější a rychlejší přesun, je jasné, že se obě strany snažily její provoz protivníkovi všelijak sabotovat. Armáda bez dodávky zásob dlouho nevydrží. I proto se většina bitev občanské války odehrávala poblíž železnice nebo přímo na důležitých železničních uzlech. Docházelo k ničení tratí, železničních vozidel, překladišť nebo lokomotivních dep.

Trosky železničního mostu v Harper’s Ferry

Z této doby pochází řada slavných i pozapomenutých, méně dramatických i dramatických příběhů. Jedním z nejznámějších je historka o únosu jižanského vlaku. Už dekádu před vypuknutím občanské války spojila železnice Western & Atlantic (W&A) Chattanoogu s Atlantou a s přístavními městy Charleston a Savannah. Po roce 1861 byla trať W&A životně důležitá pro konfederační jednotky, protože spojovala jih s důležitým železničním uzlem v Atlantě. To byl také důvod, proč se posléze unionistická armáda snažila Chattanoogu obsadit, aby odtud mohla dále pokračovat v tažení do Atlanty. Chattanooga už tehdy měla vyspělé kryté železniční překladiště, do kterého mohly z jedné strany nákladní vlaky vjet a z druhé vyjet. V čtyřkolejné hale se náklad překládal z povozů na nákladní železniční vozy a naopak. Sever ovšem potřeboval kvůli zabrání města přerušit důležitou železniční tepnu, která Chattanoogu zásobovala od jihu z Atlanty.

Překladiště v Chattanooze

Dvě desítky unionistických dobrovolníků proto v dubnu 1862 uneslo severně od Atlanty jižanský vlak směřující do Chattanoogy. Cestou se všemožně snažili za sebou ničit trať. Konfederační železničáři si to ale nenechali líbit a pronásledovali únosce pěšky, na drezíně a posléze i v jiné lokomotivě. Celá událost vešla do dějin jako Velká lokomotivní honička a později ji proslavil Buster „Frigo“ Keaton v němé komedii General (u nás byla uvedena jako Frigo na mašině). 

Buster Keaton v jedné ze svých nejslavnějších rolí (i když to divákům trvalo trochu déle, než to tak začali vnímat)

Válkou byla patrně nejvíce zasažena vůbec první komerční železnice v USA Baltimore & Ohio (B&O). Její hlavní trať vedla skrz největší bojiště, podél hranice států Maryland a Virgínie, tedy podél hranice Konfederace a Unie. Železničáři z B&O byli zpočátku sympatizanty Jihu, což se ale změnilo poté, co šedokabátníci začali provádět proti B&O výpady. Přestože měl Sever oproti Jihu dost prostředků na opravy, spálené mosty, přerušené telegrafní vedení, poničené tratě, rozbité lokomotivy a zabavená kolejová vozidla vyřadily v roce 1861 B&O z provozu na deset měsíců. I po obnovení činnosti (v březnu 1862) tu vlaky jezdily jen ojediněle, a i tak nadále vykolejovaly díky sabotážím. Eventuálně se stávaly terčem útoků nebo byly zabaveny nepřítelem. B&O sehrála ve válce významnou úlohu, takže se k ní hodlám vrátit v samostatném článku.

Trať železnice O&A ve Virgínii

Boje také znatelně pocítila virginská železnice Orange & Alexandria (O&A). Její trať vedla z Alexandrie (západně od Washingtonu přes řeku Potomac) do Gordonsvillu. S napojením na železnici Virginia Central to tehdy byla jediná trať mezi Washingtonem a Richmondem, které se v občanské válce stalo (po Montgomery v Alabamě) hlavním městem Konfederace. Severní část O&A se nacházela od první bitvy u Bull Runu ve válečné zóně, a to se nezměnilo až do roku 1865. Během té doby byla několikrát poničena. 

Vojáci Unie opravují poškozený železniční most dráhy Orange & Alexandria

Jak železnice bojovaly

Občanská válka přinesla řadu nových válečných technologií a použití železnice je ještě vylepšilo. Platí to o obou stranách fronty. Objevily se pozemní miny s roznětkami, první obrněné vlaky a také moždíře – speciální dělostřelecké zbraně s krátkými silnostěnnými hlavněmi. Původně byly určeny k obléhání opevnění, kdy vrhaly do výšky těžké střely, které pak dopadaly téměř volným pádem za nepřátelská zděná či přírodní opevnění. 

Moždíř "The Dictator" při obléhání Petersburgu.

Nejproslulejší byl patrně seveřanský třináctipalcový moždíř zvaný příznačně „Diktátor“, který se předvedl při obléhání virginského Petersburgu. Moždíře jako „Diktátor“ nebyly v občanské válce novinkou, ale jeho umístění na plošinový železniční vagón ano. Byl to další důkaz inovace válečné výzbroje, kterou konflikt přinesl. Tahle sedm tun těžká zbraň se mohla přesouvat po železnici kontrolované Unií z místa na místo, aniž by ji jižané přesně zaměřili. Střela z „Diktátora“ s více jak šesti kilogramy střelného prachu vážila kolem devadesáti kilogramů a měla dostřel téměř čtyři kilometry. Některé zdroje uvádějí, že po výstřelu cukl plošinový vůz o tři až čtyři metry.

Replika moždíře „The Dictator“ v Petersburg National Battlefield

Objevily se také první železniční obrněné vozy, ze kterých se později vyvinuly obrněné vlaky. Poznatky ze stavby těchto vozů posloužily i později při konstrukci obrněných vozidel pěchoty a tanků, nově získané zkušenosti ohledně řazení vozů obrněných vlaků byly využity a zdokonalovány v pozdějších válkách. 

Jako zbraň někdy ovšem posloužily i obyčejné nákladní vlaky. Mnohdy jen jezdily sem a tam, aby zmátly zvědy, kteří by pak své vojsko informovali o tom, že nepřítel získává posily, zatímco se ve skutečnosti přesouval na jiné místo nebo stahoval. Jindy zase například vojáci Unie pustili po trati rozjetý vlak, který donutil ke střelbě ukryté konfederační vojáky, a ti se pak dostali pod křížovou palbu unionistů.

Lokomotiva General, která se výrazně zapsala do dějin občanské války „Velkou lokomotivní honičkou"

Jindy se stávalo, že velitelé poslali na trať i samotnou lokomotivu. Ta nebudila tolik pozornosti, přičemž její posádka měla za úkol obhlédnout situaci u nepřítele. Bylo to sice riskantní dobrodružství, ostatně jako každá výzvědná akce, ale riziko se vyplatilo. Navíc samostatná lokomotiva, která dokázala vyvinout rychlost až 100 km/h, se vždy mohla okamžitě vrátit zpět. Žádná kavalérie takové mašině pochopitelně nestačila. Díky této mobilitě byly občas lokomotivy využívány také jako dopravní prostředek pro kurýra, když bylo potřeba doručit rychlou depeši. To se obzvlášť hodilo v době, kdy nepřítel přerušil telegrafní vedení.

Seřazené lokomotivy U.S. Military Railroad na snímku z obsazeného Nashvillu v roce 1864

Obě válčící strany užívaly na železnici i další typy vozidel. Využití funkční lokomotivy samozřejmě mělo přednost, ale nebylo pokaždé ekonomické, zvlášť když mohla postačit menší vozítka. Někdy ke kontrole trati, přepravě důležité osoby nebo evakuaci raněných postačila drezína. V takových případech byly mnohem užitečnější než lokomotivy, a to i navzdory malé rychlosti a absenci chráněné kabiny. Některé drezíny byly dost velké na to, aby přepravily několik mužů, včetně strážných a hodily se v případě, když zrovna nebyla lokomotiva k dispozici. Někdy dokonce mohly přepravit i těžké dělo pro boj s mnohem větší jednotkou nepřítele.

Přednost drezíny musel ocenit i již zmíněný Frigo 

Lokomotivy tedy byly užitečné z hlediska taktické i logistické podpory, a i když nebudily tolik pozornosti, stávaly se i ony terčem útoku. Buď ve formě sabotáží, které měly za cíl vykolejení mašiny, nebo se staly cílem ostřelovačů. Ti mířili buď na kotel, nebo přímo na posádku. Unionističtí důstojníci se proto snažili najít řešení v podobě obrněných kabin, což bylo ale zároveň nebezpečné. Zejména u lokomotiv typu „Camel“, které měly kabinu posazenou přímo na kotli. 

Lokomotiva typu Camel

Pokud se mašina v případě havárie převrátila, posádka uvězněná v železné kabině mohla těsně před smrtí ještě zakusit pocit raka uvařeného zaživa. Mnoho členů posádky proto raději volilo v případě blížící se havárie skok z rozjeté lokomotivy. Jistým kompromisem mezi oběma variantami pak bylo ozbrojení posádky a instalace malých oválných okének, které ostřelovačům snižovaly šance, ale zároveň z nich posádka lokomotivy ještě pořád viděla na trať.

Lokomotivy byly v některých situacích také využívány jako „beranidla“. Byly doslova „s plnou párou“ poslány proti jedoucímu vlaku nepřítele nebo měly za úkol zničit jeho železniční stavby. Někdy také vojáci zapálili několik vagónů a poslali je na dřevěný most, aby ho spálili.

Vlaky samozřejmě převážely na bojiště kromě jídla a posil i těžké zbraně. Byl to hned v začátku války další logický krok, když si velitelé uvědomili, že vlaky mohou nahradit dosavadní přepravu zbraní na koních. Při dosud používaném způsobu dopravy se s těmito zbraněmi velmi těžko manipulovalo, navíc se musely v případě potřeby odepínat a zase připínat, zatímco během přepravy na plošinových vozech byly neustále v pohotovosti.

Nastupují první obrněné vlaky

První alespoň trochu obrněné vlaky (sestavené většinou z původních plošinových vozů pro přepravu dřeva) převážely pytle s pískem, které měly vojákům poskytnout ochranu. Ale nebylo tomu tak hned od začátku. Zejména v prvních měsících války vojáci tuhle možnost málokdy využívali a úkryt spíše odmítali. Jak ale válka pokračovala, změnili názor. Po pytlích s pískem chránily baterii vojáků na železničních vozech kovové a ocelové štíty nakloněné v úhlu 45 stupňů, aby odrážely kulky z křížové palby. Posádka mohla naopak střílet skrz malé otvory, střílny. 

Když došlo v březnu 1862 v zátoce Chesapeake k námořní bitvě pancéřovaných lodí Konfederace CSS Virginia (známé též jako Merrimac) a Unie – USS Monitor, vypukla doslova „pancéřová horečka“. Zasáhla i oficíry v pozemní armádě a pancířem začaly být chráněny také železniční vozy. Vojáci Unie jim říkali „železniční Monitory“, na počest zmíněného válečného plavidla. Právě tehdy začaly vznikat první pancéřové soupravy. Plnily hned několik úkolů – chránily dělníky, kteří pracovali na obnově poškozených tratí, "zaskakovaly“ jako zásobovací vlaky nebo sloužily pro patroly a průzkumné jízdy.

„Železniční Monitor“

První „Monitory“ vypadaly jako železné kryté vozy („dobytčáky“). Vůbec první obrněný vůz postavila B&O už v červnu 1861. Posádku tvořili dělostřelci, kteří pálili z lehkého děla vysunutého z čelní stěny vozu a pěšáci, kteří je doplňovali palbou z ručních zbraní z poklopů v bočních stěnách. Ochranný plášť vozu však chránil posádku pouze před střelami malé ráže, a tak velitelé vysílali tyto vozy spíše do oblastí, o nichž věděli, že se zde vyskytují záškodníci. Střelba z děla a z mušket byla v téhle „těsné rakvi“ občas trochu zmatečná a také nebezpečná, a tak posádku nakonec doplnili ostrostřelci, kteří byli od pěchoty odděleni v prostoru na střeše vozu, ze kterého mohli střílet do všech směrů malými kulatými okénky. 

Takhle romanticky to asi neprobíhalo… 

Víceméně souběžně s „Monitory“ se objevily speciálně pancéřované kryté vozy, kterým se říkalo rifle cars. Také připomínaly klasické „dobytčáky“, nicméně byly zevnitř chráněné pancířem. I tady byla ve všech stěnách úzká okénka, kterými mohli střelci prostrčit muškety a mít pod kontrolou široký okruh kolem vozu. Podobně jako „Monitory“ mohly i tyhle vozy sloužit k ochraně důležitých železničních zařízení a staveb, případně chránit dělníky opravující trať nebo poskytovat ochranu při eskortu důležitých osob. Také doprovázely zásobovací vlaky. Zatímco „Monitory“ můžeme považovat za předzvěst budoucích tanků, dají se rifle cars považovat za předchůdce bojových obrněných vozidel.

Ničení tratí bylo strategií, kterou využívaly obě strany. Na snímku je zničený most železnice Richmond & Fredericksburg přes řeku North Anna ve Virgínii.

Pancíř sice mohl ochránit železniční vozidla před střelami, nicméně nálože umístěné na traťovém podloží představovaly vážnou hrozbu pro všechny vlaky. Tahle – dnes bychom řekli pozemní mina, tehdy se jí říkalo „torpéda“ – se skládala z dělostřeleckého granátu s roznětkou. Mohla být umístěna pod pražcem, kde ji jedoucí vlak odpálil. Některá taková „torpéda“ dokázala lokomotivu doslova odstřelit z trati, a ještě k tomu zcela zničit nákladní vozy. 

Výkres válečného vozu v modelářském magazínu

Právě tady začalo hrát důležitou úlohu specifické řazení vozů v obrněných vlacích. Lokomotiva byla zařazená až uprostřed soupravy a byla tak chráněná spolu s tendrem. Kvůli řadě nebezpečí, která mohla na trati číhat, byly na obou koncích vlaku zapojeny plošinové vozy. Na těch zprvu cestovali vojáci, kteří tak měli dobrý palebný výhled, ale posléze tyhle vozy začaly sloužit k „vyzkoušení trati“. V praxi to znamenalo aktivovat zmíněnou nálož dříve, než by na ní najela cenná lokomotiva. Plošinové vozy také někdy chránily lokomotivu před výše zmíněnými „beranidly“. Mezi plošinovými vozy (říkalo se jim kontrolní nebo monitorovací, u nás se jim říká „tykadlové“) a lokomotivou pak ještě byly zapojeny rifle cars a osobní vozy.

Skica obrněného vlaku, údajně někdy z roku 1862

Tohle uspořádání umožňovalo optimální palební podmínky jak pro dělostřelectvo, tak pro pěchotu a – jak už bylo řečeno – v neposlední řadě chránilo lokomotivu. Počet vozů obrněného vlaku se lišil, nicméně princip uspořádání zůstával stejný, a tak ho také postupně přebíraly v průběhu času armády dalších zemí a ujalo se i v pozdějších válkách. Ostatně i moderní pozemní obrněné konvoje dodnes využívají obdobný systém vzájemně se doplňující palebné síly různého kalibru.

Snímek z roku 1863 fotografa A. J. Russella (byl to ten, co o šest let později pořídil slavnou fotografii z dokončení transkontinentální železnice) zachycuje vlak na novém mostě u Bull Runu. Jde o poměrně vzácný záběr, protože je jeden z mála, který zachycuje obrněný vlak v občanské válce. 

Ochrany vlaků ale mívaly i jednodušší řešení. Jednu z metod, jak například ochránit unijní vlaky před útoky jižanů, bylo naložit takový vlak rukojmími z řad sympatizantů Konfederace. Někdy se seveřanští velitelé uchylovali i k tomu, že trestali místní obyvatelé ničením jejich farem, pokud v jejich blízkosti došlo k útoku na vlak.

Osobní vůz USMRR v přístavu City Point

Je dobojováno…

George Westinghouse

I když občanská válka zanechala v zemi hluboké emocionální i fyzické jizvy, železnice se dále rozvíjela. Když utichly boje a s nimi ustaly i záškodnické akce, dále expandovala. Mezi lety 1850 až 1871 federální vláda nabídla více jak 170 miliónů akrů půdy na západě USA výměnou za další rozmach železnice. Jen pár let po skončení války Severu proti Jihu se objevily dvě důležité technické novinky. 

V roce 1869 vynalezl George Westinghouse samočinnou tlakovou brzdu a v roce 1873 přišel Eli Janney s vynálezem samočinného spřáhla. Oba tyhle revoluční objevy se využívají samozřejmě dodnes. Do konce devatenáctého století se železnice rapidně rozrůstala, vznikla první transkontinentální železnice, po ní následovaly další, přibývaly nové lokální tratě, další a další odbočky, vznikaly nové koridory. 

Samočinné spřáhlo Janney, nyní označované jako spřáhlo AAR

Železnice byla v době vypuknutí války ještě poměrně mladým způsobem přepravy, nicméně prokázala v občanské válce svou důležitost. Byla pomocníkem tomu, kdo ji uměl efektivně využívat. Na druhou stranu byla nemilosrdně zapojena do konfliktu, o kterém se předpokládalo, že skončí za několik týdnů, ale možná i díky železnici trval několik let. V každém případě pak Spojené státy poznamenal na dlouhá desetiletí. 

​

V dalších dvou dílech na téma železnice v americké občanské válce se můžete těšit na podrobnější popis několika konkrétních záškodnických akcí. Poté se zaměřím na železnici Baltimore & Ohio. Ta se totiž stala klíčovou pro federální vládu a ve válce Severu proti Jihu sehrála významnou roli.

Zdroje: en.wikipedia.org, american-rails.com, trn.trains.com, hmdb.org, emergingcivilwar.com, loc.gov, darkroastedblend.com, scooters-stuff.blogspot.com, firstmdus.net, youtube.com, encyclopediavirginia.org, civilwarintheeast.com, stonesentinels.com, pinterest.de, thoughtco.com