Legendární parní lokomotiva Big Boy: Když na velikosti záleží

Jak chtěla Union Pacific největší lokomotivu na světě

V květnu roku 1869 byla dokončena první transkontinentální železnice vedoucí z Omahy v Nebrasce do kalifornského Sacramenta. Na stavbě se podílely železnice Central Pacific a Union Pacific (UP). Obě pracovní čety se potkaly v Promontory Point v Utahu. Většina trati UP z Nebrasky do Utahu vedla relativně rovinatou krajinou. Výjimkou bylo pohoří Wasatch na hranici Utahu a Wyomingu. Úsek krásnou, ale také drsnou krajinou, která v šedesátých letech osmnáctého století dala zabrat stavbařům z UP a na níž bylo potřeba překonat náročnou překážku v podobě stoupání 11,4 promile z utažského Ogdenu (1 310 m nad mořem) na východ přes Wasatch (2 225 m) do Green River (1 859 m) ve Wyomingu. Jak se rozrůstala dálková přeprava stále těžších nákladů v čím dál delších vlacích, poptávala UP větší a větší parní lokomotivy, které by horský průsmyk zvládly.

Na konci třicátých let minulého století používala UP pro vozbu nákladních vlaků přes Wasatch zdvojené parní lokomotivy a někdy také až tři pomocné lokomotivy zapojené na konci vlaku, tzv. postrky. Chtěla přepravu zjednodušit a převážet náklady bez použití více lokomotiv, a co si budeme povídat, jistě snížit i mzdové náklady.

Tehdejším prezidentem UP byl William Jeffers a viceprezidentem Otto Jabelmann. Právě těmto lidem vděčí Big Boy za svůj vznik. Pod Jabelmannovým vedením bylo v roce 1936 založeno v Omaze konstrukční oddělení Department of Research and Mechanical Standards (DoRMS). Jabelmann byl rodák z Cheyenne ve Wyomingu a v UP se vypracoval od píky, přes předáka v depu, šéfmechanika až po viceprezidenta. Jeffers se v roce 1940 obrátil na Jabelmanna, aby se svými lidmi vymysleli a zkonstruovali lokomotivu, která by byla schopná utáhnout více než tři tisíce tun těžký nákladní vlak přes pohoří Wasatch sama. Navíc v té době byla druhá světová válka pro Američany takříkajíc na obzoru a Spojené státy zvyšovaly produkci válečného materiálu. Což se projevilo i na zvýšení provozu na trať mezi Ogdenem a Green River.

Otto Jabelmann a jeho první Big Boy

Konstruktéři rychle spočítali, že pro náklad o takové hmotnosti by byla zapotřebí lokomotivy o tažné síle minimálně 600 kN. Aby splnili Jeffersovy požadavky a vzali v úvahu i délku mašiny a průjezdnost oblouky, shodli se nakonec na tom, že by mělo jít o článkovou lokomotivu (s děleným pojezdem) se dvěma sadami hnacích náprav. Vyšlo z toho uspořádání pojezdu 4-8-8-4. Toto Whytovo značení používané ve Spojených státech počítá kola a nikoliv nápravy. Čísla uprostřed se týkají hnací nápravy. V případě lokomotivy Big Boy je tedy vpředu podvozek se dvěma běhouny, následují dvě čtveřice hnacích náprav a dva běhouny vzadu; jinak také značení (2´D)´D2´. Díky tomu byla tahle mašina schopná projíždět i ostré oblouky. Byla to také jediná mašina s pojezdem 4-8-8-4.

Tým konstruktérů se spojil s výrobcem, lokomotivkou ALCO (American Locomotive Company) v Schenectady ve státě New York. Jelikož UP měla nashromážděná všechna potřebná data z výzkumu, dokončení celého projektu trvalo pouhý jeden rok. Šest měsíců zabral vývoj, výroba a získávání součástí, dalších šest měsíců trvala stavba první lokomotivy.

Relativně krátká doba od návrhu k výrobě byla dána také tím, že konstruktéři v podstatě nemuseli vymýšlet nic převratného. V roce 1936 UP představila nové výkonné lokomotivy „Challenger“ s pojezdem 4-6-6-4, které navrhl Artur H. Fetter. Nicméně i ty musely být ke zdolání Wasatch použity zdvojeně nebo jim museli pomoci postrky. Stačilo tedy jen zdokonalit to, co se už osvědčilo v praxi, využít poznatky z dříve vyrobených a úspěšných modelů (kromě Challengeru ještě z lokomotiv řady 800 s pojezdem 4-8-4, kterých měla UP ve své flotile 45) a dále je rozvinout. Big Boy ale vycházel především z Challengeru.

Železničáři stojící u stroje č. 4002 právě dodaného z výroby jsou dobrým měřítkem pro představu o velikosti lokomotivy

UP si u ALCO objednala první várku 20 lokomotiv, každá stála 265 tisíc dolarů (dnešních cca 4,5 milionu dolarů). Mašiny byly navrženy na maximální rychlost 130 km/h, ačkoliv se nikdy nepočítalo, že by nákladní vlaky touto rychlostí jezdily. V testu dosáhl Big Boy nejvyšší rychlosti 116 km/h. Je dost pravděpodobné, že většina z nich nepřesahovala v provozu rychlost 80 km/h. Nicméně rychlost 130 km/h konstruktéři považovali za ještě bezpečnou hranici.

Bližší pohled na přední polovinu podvozku (č. 4017)

A jak vlastně Big Boy získal svou přezdívku? Došlo k tomu náhodou. Během výroby jakýsi dělník načmáral křídou na dýmnici první lokomotivy „Big Boy“ („Velký chlapec“). Přezdívka už mašině zůstala, i když se říká, že UP původně chtěla lokomotivu pojmenovat „Wasatch“.

První Big Boy své číslo 4000 ještě nemá přiděleno, ale křídou napsaný nápis na dýmnici je vidět

Příprava na příjezd giganta

Fotka jako z aparátu O. Winstona linka zachycuje stroj č. 4005 v Laramie

Zatímco se nové lokomotivy vyráběly, UP se připravovala na jejich provoz. Bylo třeba zainvestovat do železniční infrastruktury. Na mnoha úsecích byly položeny nové koleje. UP nechala přestavět nebo zpevnit některé mosty a propustky. Jinde zase bylo zapotřebí rozšířit zářezy v obloucích nebo vzdálenosti mezi kolejemi v obloucích, protože lokomotiva se kvůli svému konstrukčnímu uspořádání pojezdu nezanedbatelně vychylovala z osy trati. Podobné úpravy se také týkaly některých tunelů.

4013 směřuje zářezem do tunelu Hermosa (květen 1954)

V určených seřadištích muselo dojít k úpravám kolejiště. V budoucím domovském teritoriu lokomotiv ve Wyomingu a Utahu musely být ve stanicích Ogden, Laramie a Green River instalovány delší točny. Stejně tak muselo být prodlouženo několik stání v depu („rotundě“), aby se do něj nové mašiny vůbec vešly. Lokality mimo území běžného provozu těchto „oblud“, jako třeba North Platte v Nebrasce, neměly tak dlouhé točny. Železničáři byli tím pádem nuceni ponechávat lokomotivy na odstavných kolejích a veškeré kontroly a opravy se prováděly pod širým nebem. Vodní jeřáby byly schopné obsloužit tendry lokomotiv 4-8-4, nicméně pro vyšší tendry 4-8-8-4 musely být předělány.

I tak si mohly lokomotivy v Cheyenne prozpěvovat „Mám malý stan…“

Vypusťte Big Boye!

První lokomotiva s číslem 4000 opustila brány lokomotivky ALCO v září 1941. Byla dopravena západně od Schenectady přes železnice Delaware & Hudson, New York Central a Chicago & North Western do Council Bluffs v Iowě. Odtud ji posunovací lokomotiva odtáhla přes řeku Missouri do dílen v Omaze, kde byla 5. září 1941 oficiálně převzata. Později toho samého měsíce byla poprvé roztopena. Po kontrole byla zapřažena se stovkou prázdných chladících vozů přepravní společnosti Pacific Fruit Express a mohla vyrazit na svou první cestu. Brzy ráno následujícího dne dorazila do Cheyenne.

Ještě během roku 1941 a začátkem následujícího roku vyrobila ALCO pro UP dalších 19 kusů první řady 4884-1 (čísla 4001–4019).

Velký, větší, největší?

Byl „Velký chlapec“ doopravdy největší, jak mnozí, včetně UP, tvrdí? Leckde si lze přečíst, že to byla největší lokomotiva, jaká byla kdy postavena pro běžný provoz. V celkových rozměrech prý neměl Big Boy konkurenci a v mnoha parametrech nebyl překonán ani lokomotivami jiných trakcí (když páru vystřídala motorová trakce, bylo v prvních letech odpovídající náhradou za jeden Big Boy až pět motorových lokomotiv). Občas se také tvrdí, že to byla nejsilnější lokomotiva. Jenže nebyla nejdelší, ani nejtěžší nebo nejvýkonnější. Už dříve existovaly lokomotivy s větší tažnou silou než Big Boy (602 kN, 6 290 koní, 4 690 kW). Například členěná lokomotiva typu Mallet, která byla v roce 1914 největší na světě a které se říkalo Triplex kvůli třem podvozkům s hnacími nápravami, se mohla pochlubit tažnou silou 710 kN.

Jedna ze tří lokomotiv Triplex patřících železnici Erie zachycena na snímku pravděpodobně z roku 1914 na seřadišti v Binghamtonu (New York). Lokomotivka Baldwin vyrobila v letech 1914 až 1916 tři kusy těchto mašin pro železniční společnost Erie Railroad a jeden pro Virginian Railway.

Dalším příkladem může být lokomotiva Virginian Class AE, která byla schopna vyvinout tažnou sílu od 655 do 700 kN. K nim přidejme dalšího „soupeře“, Chesapeake & Ohio 2-6-6-6 "Allegheny" (která byla těžší a měla stejně velký kotel), Norfolk & Western 2-8-8-2 "Chesapeake", nebo pozdější lokomotivu s parní turbínou Norfolk & Western TE-1 „Jawn Henry“. Všechny tyhle železniční obludy převyšovaly Big Boye buď tažnou silou, výkonem, hmotností nebo délkou (ostatně jasně to dokazuje tato tabulka – stačí hledat „Articulated“).

4015 pod doplňovačem uhlí

Přesto byl Big Boy provozně asi nejúspěšnější článková parní lokomotiva a rozhodně to byla jedna z největších a nejtěžších lokomotiv na světě. Uvědomili byste si to, když byste seděli v kabině téhle bezmála pět metrů vysoké mašiny a měli nohy dva a půl metru nad zemí. Plně vyzbrojená, tedy s naloženým tendrem o kapacitě přes 900 hektolitrů vody a 25 tun paliva vážila přes 540 tun. Byla sedmkrát těžší než třeba běžné lokomotivy UP s pojezdem 4-4-0. Délka včetně tendru přesahovala 40 metrů (26,2 m měřila lokomotiva a 14,3 tendr), což odpovídá součtu délky běžné šestinápravové dieselové lokomotivy, školního autobusu a sedanu. Nebo více než polovině délky Boeingu 747.

Srovnávací grafika Big Boye s ostatními typy dopravních prostředků

O přísun paliva do téměř šest metrů dlouhého a dva a půl metru širokého ohniště se staral mechanický přikladač. Když bylo potřeba pořádně přiložit pod kotel, žádný sebelepší topič by ho nezvládl nahradit. Jedny z nejvýkonnějších lokomotiv spotřeba paliva limitovala. Tyhle náročné mašiny spolykaly v závislosti na výkonu 5 až 10 tun uhlí a 35 až 45 hektolitrů vody za hodinu. Zásoba v tendru teoreticky vystačila na něco málo přes pět hodin. Jiné prameny dokonce uvádějí, že při plném výkonu byly schopny spořádat všechnu vodu i uhlí během dvou hodin. Takže i když strojvedoucí uměli hospodařit s palivem a vodou, nebylo neobvyklé, že stavěli každé dvě hodiny k doplnění tendru. Nicméně s odpovídajícím zařízením bylo možné doplnit vodu a uhlí během osmi minut. Po dojezdu do cílové stanice byly znovu připraveny k odjezdu za dvě a půl hodiny. Za měsíc dokázaly urazit až 12 tisíc kilometrů.

Tendr musel pojmout pořádnou dávku paliva...

Lokomotivy byly schopny utáhnout na trati Ogden – Green River ve stoupání 11,4 promile přes 3 600 tun těžký nákladní vlak, a to rychlostí mezi 30 až 40 km/h. Na mírnějším úseku trati (se sklonem 8,2 promile) byly schopné utáhnout až 4 800 tun těžký vlak rychlostí 72,5 km/h.

Co to znamená, když se řekne „plnou parou“

Už ve své době se tyhle legendární lokomotivy těšily zájmu médií. Zářily z titulních stránek řady magazínů (mezi nimi například Time) a bylo o nich natočeno několik dokumentárních filmů. Dokud nebyly kvůli technologickému pokroku nuceny vyklidit pole, rozhodně vracely UP i akcionářům investované peníze zpět i s patřičnými úroky.

Upravená propagační fotografie UP. Na původní fotce bylo méně kouře i páry

Kde byste je mohli vidět

Big Boy 4012 v čele nákladního vlaku z Green River na své vůbec první cestě na západ (listopad 1941)

Lokomotivy většinou táhly kolem stovky vozů a během druhé světové války operovaly výhradně na východ od Ogdenu. Vzdálenost 283 km z Ogdenu do Green River urazily obvykle za sedm a půl hodiny. V roce 1944 například ušetřily UP denně tři vlaky navíc, k tomu více než 2 700 km, které by najely pomocné lokomotivy.

Nakonec i lokomotivy Big Boy musely být občas zdvojovány nebo jim musel pomoci postrk. S těžkým nákladem by přes průsmyk Sherman Hill (na snímku z roku 1958) jinak jely ve stoupání 15,5 promile maximální rychlostí 20 km/h.

Po válce začaly jezdit z Ogdenu dále na východ Wyomingu, přes Laramie a průsmyk Sherman Hill (2 438 m) až do 777 km vzdáleného Cheyenne. V padesátých letech pak odtud někdy pokračovaly na jih do Denveru a sporadicky do North Platte v Nebrasce. Na sklonku své „kariéry“ už jezdily jen přes Sherman Hill.

Dvojice 4014 a 4021 společně šplhá do průsmyku Sherman Hill (červen, 1949)

Počítalo se i s tím, že by jezdily z Ogdenu na sever do Pocatella v Idahu nebo jihozápadně do Salt Lake City a dále do Los Angeles. Měly na to všechna potřebná povolení, ale nikdy k tomu pravděpodobně nedošlo.

Druhá řada

Psal se rok 1944, druhá světová válka zuřila dál, a UP dostala povolení objednat si dalších pět lokomotiv Big Boy. Stroje z druhé řady 4884-2 (čísla 4020 až 4024) byly téměř identické, pouze kotel a některé tyče byly z těžšího materiálu. Lokomotivy druhé řady byly o pět tun těžší než jejich předchůdkyně. Kromě toho byla navýšena maximální kapacita vody v tendru z původních 908 na 946 hektolitrů.

Co se povedlo a co ne

Lokomotivy Big Boy byly spolehlivé, nicméně vyžadovaly hodně údržby. Ne všechny konstrukční prvky se navíc ukázaly jako vyhovující. První řada například dostala nový typ přehřívače páry (slouží ke zvyšování teploty páry), od čehož si konstruktéři slibovali úsporu vody a paliva. Nicméně byl poměrně poruchový a jeho cena a náklady na údržbu převyšovaly úsporu paliva. Druhá řada tak už byla zase osazena starším typem.

Postupem času byly nedostatky doladěny a také bylo provedeno několik konstrukčních změn, které měly za cíl především snížit náklady na provoz. Mašina č. 4019 byla na přelomu let 1944 a 1945 zkusmo osazena usměrňovacími kouřovými plechy. Jelikož UP vlastnila ve Wyomingu uhelné doly, jezdily všechny Big Boys na uhlí. Výjimku tvořila jen lokomotiva č. 4005, která byla v prosinci 1946 na zkoušku upravena pro spalování oleje. Pokus však nebyl příliš úspěšný a 4005 se v březnu 1948 vrátila k původnímu palivu. Pak už k žádným podobným úpravám nedošlo. Na konci čtyřicátých let byly zvýšeny postranice tendru o 25 cm. Maximální kapacita uhlí se zvýšila o 3,6 tuny na celkových 29 tun.

Pracovníci lokomotivní dílny při renovaci stroje 4014 (viz níže). Taky byste si tady rádi zahráli „na schovku“?

„Nalejte do ní teplou vodu a pojede…“

Nicméně pro železničáře, kteří Big Boye roztápěli, řídili a udržovali, byly prostě tyhle mašiny největší a nejlepší. Kdybyste mluvili s těmi, co prožili část své železniční kariéry ať už v jejich kabině nebo jejich údržbou, slyšeli byste jen slova úcty a respektu. Zřídkakdy jim ovšem říkali Big Boy, pro ně to byly prostě „čtyřtisícovky“. Kdybyste se jich zeptali, tihle veteráni by se rozpovídali, jak výkonné „čtyřtisícovky“ byly. Řekli by Vám, jak se každá část lokomotivy zdála ohromně velká. Svěřili by se, že nepoznali nic hlučnějšího a rozpálenějšího než tuhle bestii řítící se tunelem. Mluvili by o kabině tak velké, že by se v ní dala uspořádat odborová schůze (v kabině byly na každé straně dvě sedadla, ale kabina mohla v případě potřeby pojmout až šest lidí, další dva na přídavných sedačkách) nebo o velkém ohništi, které dokázalo za hodinu spálit pět tun paliva.

Big Boy 4017 vyjíždí z Rawlinsu ve Wyomingu

„Byla to nejlepší lokomotiva pro horské tratě, jakou jsme kdy měli. Po tom všem, co už bylo řečeno a uděláno, musím říci, že to byla pořádná mašina. Dneska všichni mluví o tom, jak chtěj dieselové lokomotivy, ale když přijde na stoupání, žádná dieselová lokomotiva s ní nemůže soupeřit – prostě do ní nalejte trochu horké vody a ona pojede.“ To byla slova starého brzdaře, který strávil nejlepší léta svého života na levém sedadle v kabině „čtyřtisícovek“, citovaná v časopisu Trains Magazine z roku 1958. Mechanici v Omaze prý tvrdili, že „tuhle mašinu roztopí kdejaký farmář“, což vedlo k různému hecování.

Ikonická fotografie Big Boye symbolizuje sílu páry

Tragická havárie č. 4005

Ani takové lokomotivě, jako byl Big Boy, se nevyhnula havárie. Naprosto zbytečná a způsobená nepochopitelnou a hloupou chybou. Došlo k ní na dvoukolejné trati v poušti Red Desert v jižním Wyomingu. Dne 27. dubna 1953 dopoledne projel nákladní vlak v čele s lokomotivou Big Boy č. 4005 Wamsutterem a mířil na západ. Vlakovou posádku tvořil strojvedoucí, topič a brzdař v kabině lokomotivy a další brzdař a vlakvedoucí ve služebním voze na konci vlaku. Nikdo netušil, jaká tragédie je za chvíli čeká.

Někdy v té době vyrazila z místa vzdáleného zhruba 13 kilometrů dále na západ čtveřice traťových dělníků na motorové drezíně. Směřovala na východ, kde měla po necelých 6 kilometrech vyzvednout pražce. Když dorazili na místo, potkali tu pasáka ovcí, který potřeboval pomoc převést početné stádo přes koleje. Předák obdržel telefonicky informace o vlacích, které tudy měly projíždět. Když přejel vlak na východ i na západ, poslal předák na každou stranu jednoho dělníka umístit ke kolejím výstražný prapor. Jak pokračovalo převádění stáda, předák pověřil další dva dělníky, aby na každé koleji přehodily výhybku na odstavnou kolej, což mělo dát pomocí návěstidla přijíždějícím vlakům signál „výstraha“ (zjednodušeně řečeno). Předák odemkl zámky obou výhybek a vysvětlil dělníkům, jak je mají přestavit, až jim dá signál. Pak se vrátil k pasákovi, který čekal necelých 300 metrů od výhybky.

V době, kdy se vlak v čele s č. 4005 dostal na konec pouště Red Desert, přehodil dělník výhybku. Když viděl, jak se k němu řítí vlak, horečně se ji snažil přestavět zpět, ale marně. Nestihl to.

Jedna z mála fotek havárie

Vlak se 62 nákladními vozy vjel na výhybku rychlostí 80 km/h. Lokomotiva vykolejila a převrátila se na levý bok. S ní vykolejil i tendr, který rozdrtil kabinu lokomotivy. Strojvedoucí a topič byli na místě mrtví, brzdař jako zázrakem ještě žil. Kvůli unikající páře z rozbité lokomotivy se ale nebylo možné k posádce prvních pětadvacet minut vůbec dostat. Železničářům ve služebním voze se nic nestalo a po počátečním šoku umístili asi jeden a půl kilometru za nehodou na trať třaskavky, která měla varovat posádku dalšího vlaku.

Brzdař měl uvězněnou nohu mezi sedačkou a bokem kabiny. Musel strávit ještě celých deset hodin ve zmačkaném prostoru kabiny o rozměrech 120 x 40 centimetrů, než záchranné čety odstranily tuny uhlí a oceli a dostali se k němu. Šestatřicetiletý brzdař pak poprosil záchranáře o trochu vody a o cigaretu. Dostal dávku morfinu na utišení nesnesitelné bolesti. Předtím ještě stačil mimo jiné vypovědět, jak si zakryl rukama obličej před unikající párou, než upadl do bezvědomí. Zemřel v nemocnici o dva dny později na následky popálenin na osmdesáti procentech těla…

Kromě lokomotivy a tendru vykolejilo také prvních osmnáct vozů. Dvanáct jich bylo zcela zničeno. Dalších pět bylo poškozeno jen částečně tím, jak do sebe narážely. Zničen byl i náklad, který byl rozesetý všude kolem vlaku. Vlak vezl traktory, šicí a psací stroje, ale také vepře.

Na nedaleké Lincoln Highway řídil dopravu policista, který zažil bizarní situaci, když byl nucen zastřelit několik přeživších mohutných prasat, která se po havárii rozutekla a ohrožovala dokonce i záchranáře. Než se odklízecím četám podařilo trať uvolnit, nabraly vlaky až devítihodinové zpoždění, některé musely být odkloněny.

O sedm dní později byla lokomotiva č. 4005 dopravena do lokomotivních dílen v Cheyenne. Jeden ze železničářů, který tu měl tehdy noční službu, vzpomíná, jak působivé a děsivé bylo, když se „poraněný a naříkající obr“ vynořil ze tmy a při posunu postupně projížděl kolem mdlého světla nádražní lampy… Mašina dnes patří k zachráněným strojům (viz níže), nicméně na jejím boku je prý stále vidět „jizva“ po tehdejší havárii.

Big Boy 4015 zachycený v celé své kráse a půvabu černobílé fotografie v aktivním provozu

Během vyšetřování nejprve jeden z dělníků vypověděl, že mu předák ukázal, jak přehodit výhybku, nicméně později ji přehodil sám. To se nakonec nepotvrdilo, protože jinak by posádka č. 4005 byla varována blokovým návěstidlem, což nebyla, jak ještě stačil brzdař vypovědět. Vyšetřování nakonec ukázalo, že za havárii je odpovědný předák a jeden z dělníků, který výhybku přehodil (pro UP pracoval ten den vůbec poprvé!). U soudu házeli vinu jeden na druhého. Soud nakonec uznal předáka vinného z nedbalosti, když svěřil obsluhu výhybky nekvalifikované osobě. Dotyčný dělník pak byl shledán odpovědným za celou havárii.

Jaké tresty oba dostali, už žádná informace neuvádí. Těžko říci, co vedlo dělníka k přehození výhybky. Mohu se jen domnívat. Buď nedorozumění a špatná komunikace s předákem, nebo předák opravdu nařídil přestavění výhybky. V každém případě byla zjevně přestavěna až v době, kdy už vlak projel kolem návěstidla, takže posádka v lokomotivě 4005 neměla šanci…

Najezdily přes milión mil

Ještě během války UP zvažovala nákup dalších Big Boyů a zájem o něj projevily také další železnice. Nicméně tu bylo válečné omezení a po válce už se o slovo razantně hlásily dieselové lokomotivy. Big Boys byly v aktivním provozu až do roku 1959. Už od roku 1956 byly postupně odstavovány a ke konci listopadu 1958 byly všechny kompletně z provozu staženy. Několik strojů se však znovu vrátilo nakrátko do služby následující rok. Dne 20. července 1959 vyjel ve 22:15 z Laramie strojvedoucí s lokomotivou č. 4014 na její poslední jízdu přes Sherman Hill. Další den v 1:50 dorazili do Cheyenne. Na sklonku téhož dne sem dorazila v čele vlaku mašina č. 4015. Kapitola lokomotiv Big Boy v aktivním provozu se tak uzavřela 21. července pár minut před osmou večerní. Byly jedněmi z posledních parních lokomotiv v provozu.

Big Boy 4021 v čele nákladního vlaku zachycen ve Wyomingu v červnu 1956. Výkonným obrům už mělo brzy odzvonit…

Necelých dvacet let provozu je na parní mašiny poměrně krátká doba, nicméně všechny stroje z první řady najezdily za dobu svého provozu přes 1,6 miliónu kilometrů. To je při 18 letech provozu v průměru zhruba 243 km denně (nebo jako dvakrát ze Země na Měsíc a zpátky). Stroje z druhé řady najezdily „jen“ něco kolem 1,3 mil. km.

Lokomotivy byly odstaveny v provozuschopném stavu pro případ potřeby až do srpna 1961. V té době je ale již byly schopny plně zastoupit dieselové lokomotivy. V září 1961 se začalo se šrotováním, jako první přišla na řadu mašina s číslem 4015. O rok později už byly funkční pouze čtyři stroje a sloužily v Green River. Poslední Big Boy byl vyřazen v červenci 1962. Vůbec první stroj s číslem 4000 se bohužel nedochoval, byl sešrotován v Cheyenne mezi prvními. Z druhé řady se zachovala pouze mašina č. 4023.

„Nahý“ Big Boy 4014 čeká na renovaci v dílnách v Cheyenne

O to, zdali byl Big Boy největší a nejsilnější na světě, se už asi navždy povedou debaty mezi železničními fandy i historiky. Jedno je však jisté, jen málokterá monstrózní parní lokomotiva měla takové štěstí, co se týče počtu zachráněných kusů. Z celkem pětadvaceti se jich zachovalo do dnešní doby osm pro muzeální účely. Nejsou však v pojízdném stavu a tvoří exponáty různých muzeí po celých Státech, od Texasu až po Nebrasku či Pensylvánii. Pět z nich je k vidění pod otevřeným nebem a dvě jsou umístěny pod střechou. Jedna (č. 4014, viz dále) však byla vybrána k renovaci a měla by být opět uvedena do provozu.

Big Boy 4004 v Holiday parku v Cheyenne

Jak se lokomotiva č. 4018 málem zapsala do historie

Po oficiálním ukončení provozu v roce 1959 skončila lokomotiva č. 4018 ve Fair Parku v texaském Dallasu. V roce 1962 byla na zdejším výstavišti otevřena stálá expozice Age of Steam. Téma prvního ročníku bylo „americké dědictví“ a podíl železnice na rozvoji státu Texas a potažmo celého amerického národa.

4018 zachycena v říjnu 1956 v Rawlinsu. Vedle stojí stroj č. 483 s pojezdem 4-8-4.

Následující roky pozorovali asistent generálního manažera výstavy Joseph Rucker Jr. a dallaský filantrop Everett DeGolyer Jr. jak se expozice rozrůstá. Díky jejich úsilí jim UP darovala lokomotivu Big Boy s číslem 4018, která do Dallasu dorazila v srpnu 1965. Na konci osmdesátých let převzala správu výstavy historická společnost Southwest Railroad Historical Society, která pro personál výstavy najala dobrovolníky a změnila její název na The Age of Steam Railroad Museum. Společnost prodloužila návštěvního hodiny, aby výstavu více otevřela veřejnosti a získala finance na údržbu exponátů vystavených pod širým nebem.

Na konci devadesátých let přišli místní producenti s plánem, který kdyby se uskutečnil, tak by znamenal zrestaurování prvního Big Boye do provozuschopného stavu. Danny Bishop a Phil Pfeiffer chtěli natočit film o chlapci, který je najat na hlídání vyřazené, nicméně provozuschopné lokomotivy č. 4018. Podle scénáře by se chlapec okouzlen téměř 600 tun těžkým strojem rozhodl lokomotivu ukrást a odjet s ní z Wyomingu do Kanady a zachránit ji tak před sešrotováním. Bishop a Pfeiffer věřili, že by získali až dva milióny dolarů na renovaci lokomotivy a dvacet miliónů na realizaci filmu, který se měl jmenovat – to byste neuhádli – Big Boy.

Muzeum vyšlo producentům plně vstříc. Lokomotiva byla opravena a promazána natolik, aby byla schopná odtažení jednou z muzejních dieselových lokomotiv. V srpnu 1988 to byla událost pro palcové titulky v novinách. Producenti prodávali placky „Viděl jsem film Big Boy“ a plánovali vytvoření členské skupiny, aby zvýšili informovanost a získali další finance.

Nakonec ale všechno tohle úsilí v Hollywoodu neuspělo a projekt šel k ledu. Místo č. 4018 se dostalo cti být zrenovována jako první mašině č. 4014.

Příběh 4018 však ještě nekončí. Po roce 2000 najalo muzeum zaměstnance na plný úvazek a chtělo zvýšit svou prestiž, do čehož spadalo i zvýšení atraktivity venkovních exponátů. V roce 2006 se muzeum přejmenovalo na The Museum of the American Railroad, protože jeho kolekce exponátů zahrnovala také stroje po éře páry. Například dieselového „dlouhána“ DDA40X železnice UP nebo elektrickou lokomotivu GG1 železnice Pennsylvania Railroad.

Město Dallas plánovalo přestavbu výstavní plochy. Začalo být jasné, že ta dosavadní nebude stačit, a město začalo hledat náhradní lokalitu. Muzeum změnu uvítalo – exponáty v něm už byly poměrně dost nahuštěné. V roce 2007 kontaktovalo muzeum město Frisco severně od Dallasu a nabídlo muzeu jednu ze svých lokalit, v rámci vlastní snahy o zatraktivnění města. Byla to plocha skoro sedmkrát větší než ta v Dallasu, což by muzeu umožnilo umístit exponáty pod střechu.

Muzeum na nabídku kývlo v roce 2009 a dva roky nato začaly ve Friscu stavební práce. Obě města se mezitím dohodla na způsobu přesunu exponátů. První zvláštní vlak s nimi dorazil do Frisca v srpnu 2012. Ke zdolání zhruba osmdesátikilometrové vzdálenosti mezi Fair Parkem v Dallasu a Friscem bylo zapotřebí nejprve využít koleje UP z výstaviště do centra Dallasu, následně z Dallsu do Irvingu trať příměstské dopravy Trinity Railway Express, poté trať BNSF z Irvingu do Frisca. O přepravu se podělily korporátní železnice Genesee & Wyoming prostřednictvím dceřiné železnice Dallas, Garland & Northeastern (Dallas–Irving) a BNSF (Irving–Frisco).

Plán přesunu počítal s těžkým Big Boyem 4018 až nakonec, protože kdyby došlo k poškození trati na pozemku Fair Parku, nebyla by zapotřebí jejich výměna. Dobrovolníci strávili bezpočet hodin přípravou 4018 na přesun. Díky absenci lokomotivní dílny se veškeré práce prováděly venku, na ploše výstaviště.

Příprava na přesun Big Boye 4018

Poté, co muzeální dieselová lokomotiva EMD F7 provedla několik zkušebních jízd na hlavní trati, byl Big Boy 4018 připraven k přesunu rychlostí 16 km/h. S přesunem bylo třeba začít v neděli, protože v tento den Trinity Railway Express nejezdil. Poté, co musel být odjezd i tak několikrát odložen kvůli rušnému provozu na trati UP, souprava konečně vyjela 18. srpna 2013 z dallaského Fair Parku. Big Boy měl po obou stranách zapojeno pět prázdných cisternových vozů, které měly zvýšit brzdný účinek soupravy.

Zvláštní vlak udělal po cestě několik zastávek kvůli kontrole celé soupravy. Naštěstí nenastal žádný problém, ale i tak zabralo celý den, než se dostal do Irvingu. BNSF nechtěla Big Boye přepravovat v noci, a tak byla celá souprava odstavena na zdejší vedlejší koleji Trinity Railway Express, kde zůstala celý týden. Následující neděli, 25. srpna, přepravila BNSF za velkého zájmu přihlížejících podél celé trati soupravu do 40 kilometrů vzdáleného Frisca. Ve tři hodiny odpoledne dorazila 4018 do svého nového „domova“ a pracovníci muzea i železničáři z BNSF mohli hrdě zapózovat před neméně hrdým strojem. Oslava úspěšné akce mohla začít.

„Návrat čísla 4018 na trať, i když bez vlastního pohonu, byla bezesporu působivá podívaná,“ řekl k tomu prezident a výkonný ředitel muzea Bob LaPrelle. „Představuje náročnou práci všech našich dobrovolníků, dělníků i personálu. Příjezd Big Boye do Frisca bylo završením naší snahy o přemístění muzea, což zahrnuje více než čtyřicet exponátů a tisíce hodin práce. Jsme zavázáni Friscu, Texasu a železnicím za jejich obětavost a podporu, především BNSF a Dallas, Garland & Northeastern.“

Šťastný osud lokomotivy č. 4014

Big Boy 4014 připraven pro renovaci

Mašina s číslem 4014 byla vyřazena v prosinci 1961 a ještě týž rok ji UP darovala historické společnosti Railway & Locomotive Historical Society v kalifornské Pomoně. Do jihokalifornské pobočky společnosti se mašina dostala po jedenáctidenní cestě 8. ledna 1962. Od té doby byla k vidění v tamějším muzeu železničních obrů RailGiants (součást zábavního parku Los Angeles County Fairgrounds, později přejmenovaného na Fairplex).

Big Boy 4014 se v muzeu RailGiants připravuje na návrat do Cheyenne ke kompletní renovaci

V roce 2012 se UP rozhodla pro její renovaci. Následovalo dlouhé vyjednávání s muzeem o předání stroje zpět původnímu majiteli a jeho přesunu do Cheyenne. Vyjednávání nakonec skončilo úspěšně v červenci 2013. Po měsících pečlivých příprav byla mašina v lednu 2014 připravena k přesunu do lokomotivní dílny v Cheyenne. Mašinu vytáhly zpět na trať čtyři dieselové lokomotivy. Celé akci se dostalo velké publicity a pozornosti mnoha železničních fanoušků. Souprava se nejprve zastavila v kalifornském Coltonu, odkud se vydala na zbývající, dva tisíce kilometrů dlouhou štreku do Cheyenne, kam dorazila v pořádku 8. května 2014.

Big Boy 4014 se vrací „domů“ do Cheyenne. Všimněte si stejného čísla dieselové lokomotivy v čele soupravy.

Počítalo se, že oprava lokomotivy do provozního stavu bude trvat tři až pět let. Mluvilo se nicméně o tom, že se tato doba možná protáhne, protože dílny v Cheyenne musely být kvůli celému projektu postupně modernizovány. Jedna z největších renovací kolejového vozidla je celkem podrobně (už od příprav) dokumentována článcích, fotografiích a videích na stránkách muzea RailGiants. Výraznou změnou bude přestavba pro spalování oleje. V každém případě všechno by mělo být hotovo do 10. května 2019, protože znovuzrozený Big Boy má být součástí oslav 150 let od zatlučení posledního hřebu transkontinentální železnice.

Big Boy Goes Home! 

Po šedesáti letech od vyřazení by se tak mohl znovu Big Boy objevit na trati, i když jen v čele exkurzních vlaků. Zařadí se po bok dalších dvou provozuschopných parních lokomotivy, které jsou ve flotile UP neméně proslulé – UP 3985 „Challenger“ a UP 844 (4-8-4; údajně jediné parní lokomotivy ve Státech, která nebyla nikdy vyřazena z aktivního provozu). Jedna z největších a nejslavnějších lokomotiv na světě, tak bude znovu hrdě projíždět americkou krajinou.

Přeprava Big Boye 4014 přes Cajon Pass (28. dubna 2014)

Je určitě příjemné, že téměř třetina lokomotiv Big Boy unikla sešrotování a zachovala se pro budoucí generace. Díky tomu mohou zájemci na vlastní oči vidět lokomotivy, které se natrvalo zapsaly do americké železniční historie. Příběh Big Boye, který začali pánové Jeffers a Jabelmann, pokračuje i v jednadvacátém století. Černokněžník Zababa by měl jistě radost…

ZDROJE:
american-rails.com, en.wikipedia.org, up.com, railgallery.cz, pinterest.com, rrpicturearchives.net, oldmachinepress.com, trainweb.org, forneymuseum.org, trn.trains.com, rlhs.org, railpictures.net, youtube.com a magazín Big Boy