Packard pro Stalina a Fordova továrna GAZ: Americká auta v Sovětském svazu

Složité a leckdy i těžko uvěřitelné jsou cesty mezinárodní politiky a globální ekonomiky. Jako příklad může sloužit mj. budování automobilového průmyslu v SSSR, u něhož velmi pomáhal nejryzejší americký kapitalista Henry Ford. Byly to právě jeho modely „áčkové“ řady, které si Sovětský svaz vybral coby základ svého vývoje osobních a nákladních aut. Do Stalinova „ráje dělníků a rolníků“ ale směřovaly i další vozy „Made in USA“, např. limuzíny značky Packard, které si neoblíbil nikdo menší než sám Stalin. A mnoho jiných amerických aut posloužilo jako inspirace sovětských automobilových konstruktérů.

Evidentně naaranžovaný propagandistický snímek sovětských dělníků při sériové výrobě prvních sovětských osobních vozů GAZ-A

Fordovy vozy pro Hitlera i pro Stalina

Když se Lenin, Stalin, Trockij i další podobní výtečníci rozhodli, že v carském Rusku svrhnou odporný kapitalismus a nahradí jej diktaturou proletariátu, patrně si nevšimli, že v carském Rusku zatím žádný kapitalismus nebyl. Průmysl byl málo rozvinutý a jeho výrobky vesměs dost zaostávaly za tím, co se vyrábělo v zahraničí. Týkalo se to samozřejmě také automobilů, takže bolševické vedení si jako jeden ze svých hlavních cílů vytýčilo masivní industrializaci, a to za jakoukoliv cenu, třeba i za cenu spolupráce s těmi nejtvrdšími kapitalisty. 

Henry Ford je pro někoho geniální podnikatel a skvělý manažer, zatímco pro jiné antisemita a spojenec nejhorších totalitních režimů

Snad proto pak Stalinova volba padla na podnikatele, jenž se měl stát zosobněním toho nejlepšího i nejhoršího z kapitalismu a z byznysu vůbec. Henry Ford (1863–1947) byl mužem, díky kterému automobil opustil pozici luxusní „hračky“ a stal se běžně dostupným zbožím. Z Fordových fabrik vyjížděly tisíce a pak miliony aut, jaká si mohl dovolit i obyčejný dělník. 

Takhle vypadala továrna NAZ (později GAZ) ve městě Nižní Novgorod (později Gorkij, dnes opět Nižní Novgorod) v době svého vzniku

Jeho chování vůči zaměstnancům ale bylo všelijaké, navíc byl Ford známý jako zuřivý antisemita a potom i sympatizant nacismu, což se odráželo ve faktu, že vlastnil též továrny v Německu. Ty samozřejmě vyráběly auta i za druhé světové války, a to i pro Wehrmacht, u čehož využívaly otrockou práci vězňů. Není tedy divu, že „rudá“ propaganda zpravidla líčila Forda v nejhorších barvách, obvykle však „zapomínala“ dodat, že tenhle archetyp bezohledného kapitalisty stál též u vzniku automobilového průmyslu v Sovětském svazu. 

Zachovaný veterán GAZ-A, resp. sovětská kopie amerického typu Ford Model A

Ten totiž v roce 1929 podepsal s Ford Motor Company smlouvu, díky níž byla vybudována dosud fungující automobilka GAZ. Nalézá se v Nižním Novgorodu, který se jednu dobu nazýval Gorkij, a tak sama firma v roce 1932 vznikla jako NAZ a až v dalším roce se z ní stal GAZ. Jejím prvním výrobkem byl osobní vůz GAZ-A (resp. nejprve NAZ-A), jenž ale nebyl ničím jiným než kopií Fordova auta Model A.

Jízdní testy jednoho z prvních sériových exemplářů osobního automobilu GAZ-A

Americký podnikatel Henry Ford zůstává nesmírně kontroverzní osobností.

Sovětské licenční kopie Modelů A a AA

Konstrukčně ničím výjimečný, ale z hlediska masové produkce velice pragmaticky řešený vůz vznikl v počtu zhruba 4,8 milionu kusů. Výroba v Americe skončila právě v roce 1932, kdy se naopak rozběhly linky v Sovětském svazu, z nichž sjelo asi 42 000 exemplářů. GAZ-A tak byl prvním sériově vyráběným automobilem ve Stalinově impériu a vedle základní otevřené verze se vyráběly i verze s uzavřenými karosériemi GAZ-3, GAZ-6 a GAZ-A-Aremkuz (ta poslední jmenovaná se uplatňovala především jako taxík) a modifikace GAZ-4 s valníkovou nástavbou pro půl tuny nákladu. 

Do řady variant sovětského osobního automobilu GAZ-A, tzn. kopie amerického vozu Ford Model A, patřila také malá sanitka

Objevily se i některé další specializované varianty, mj. malá sanitka, ale pro rozmach sovětské ekonomiky měl určitě větší význam druhý typ automobilu, jenž se začal v závodě GAZ vyrábět, a sice lehký nákladní vůz GAZ-AA. Znovu se jednalo o licenční kopii americké konstrukce, tentokrát typu Ford Model AA. Jak naznačuje již jméno, vznikl fakticky coby derivát osobního „áčka“, s nímž měl společnou přední část karosérie a motor, měl ovšem silnější podvozek, díky kterému zvládal náklad až 1,5 tuny. 

GAZ-AA s nosností okolo 1,5 tuny představoval vysoce důležitý prvek Stalinova projektu rychlé industrializace Sovětského svazu

Sovětská kopie GAZ-AA (nejprve NAZ-AA), zvaná též „Polutorka“ (něco jako „Půldruhá“, což odkazovalo na nosnost), vznikla v počtu blížícím se milionu exemplářů, což zahrnuje i modernější variantu GAZ-MM, která se mohla chlubit silnějším motorem s výkonem 50 koní (původně verze měla 40 koní). Tento typ motoru dostal i další osobní automobil, který na sovětské výrobní lince vystřídal „áčko“ a nesl označení GAZ-M1. Tentokrát již nešlo o přímou kopii, ačkoliv příbuznost s Fordovým vozem Model B byla naprosto evidentní. Rusové tak čerpali z amerických technologií i po roce 1938, kdy vypršela platnost oné původní smlouvy s Fordem.

Na dveřích tohoto nákladního automobilu GAZ-AA se nalézá odznak gardových jednotek, jedno z největších ocenění za odvahu v boji

Nákladní GAZ-AAA v civilu i u armády

V rámci oficiální smluvní spolupráce byl vyráběn ještě jeden typ automobilu, který nesl název GAZ-AAA. Původním vzorem byl vůz, jenž se běžně označuje jako Ford Model AAA, i když v Americe toto oficiální jméno patrně nikdy nenosil, ač neoficiálně se také užívalo. V každém případě se jednalo o šestikolovou verzi nákladního auta Model AA, která dostala zadní dvojici náprav od společnosti Timken, takže se často označuje i jako Ford-Timken. 

Pohled do fabriky GAZ během výroby nákladních automobilů GAZ-AAA, vzadu si můžete povšimnout osobního automobilu GAZ-M1

Přední část ovšem byla stále víceméně shodná s „áčkem“ a „á-áčkem“. Nosnost oficiálně činila dvě tuny, ačkoliv reálně tyto automobily zvládaly podstatně větší zátěž, s čímž jim pomáhal i onen nový agregát o 50 koních. Celkově vzniklo víc než 37 000 vozů GAZ-AAA a produkce se zastavila až roku 1943, zatímco osobní „áčka“ se přestala dodávat v roce 1936 a čtyřkolová nákladní „á-áčka“ o dva roky později. 

Nákladní vozy GAZ-AAA odváděly neocenitelné služby i při zásobování armády

Základní podobou vozu GAZ-AAA byl valník, ale bylo vyvinuto též mnoho účelových verzí, např. sanitní, cisternová, autobusová či tahač návěsů. GAZ-AA a GAZ-AAA samozřejmě sehrávaly nesmírně důležitou úlohu v rozvoji sovětské ekonomiky ve 30. letech a ve značném počtu sloužily v Rudé armádě, ve které plnily i další specifické úkoly. GAZ-AAA tak dopravoval např. vysokovýkonnou radiostanici RUS-2, na určitý počet se namontovaly též legendární dělostřelecké raketomety „Kaťuša“ a na některých se objevily 76mm kanony. 

Připravená kolona nákladních automobilů GAZ-AAA, tj. kopií typu Ford-Timken

Také nelze opomenout skutečnost, že podvozky Ford i jejich licenční kopie sloužily jako základ pro sovětské obrněné automobily. Z těch čtyřkolových se dají zmínit např. typy D-8, D-12 či FAI, kdežto mezi „šestikolky“ náležely mj. BA-27M, BAI, BA-3, BA-6 a BA-10. Jestliže zpočátku nesly sovětské obrněnce jen kulomety, pozdější typy obdržely kompletní věže z lehkých tanků T-26, takže disponovaly dokonce kanonem ráže 45 mm.

Na podvozku Ford-Timken byl postavený mj. sovětský obrněný automobil BA-3, které disponoval výzbrojí na úrovni lehkého tanku

Zkušební jízda dochovaným sovětským nákladním automobilem GAZ-AAA.

Sovětský diktátor v americké limuzíně

Kromě oficiální kooperace s Ford Motor Company ale SSSR získával technologie automobilů i klasickým „reverzním inženýrstvím“, tedy zkrátka rozebráním na součástky a zkopírováním. Mezi výsledky tohoto procesu patřila i limuzína ZIS-101, jež vznikla v roce 1936 jako vlastně první „reprezentační“ automobil sovětské výroby, v podstatě však šlo o kopii amerického auta Buick 8 Series 90. Všemocný Josif Stalin vůz pochválil a nařídil jeho sériovou produkci, z níž vzešlo údajně 8752 kusů, které sloužily zejména pro stranické či státní funkcionáře. 

Stalin a další členové sovětského politbyra u prototypu limuzíny ZIS-101, kterou ovšem sám Stalin ve skutečnosti nikdy nepoužíval

V jednom z nich jezdila dokonce Stalinova dcera Světlana Allilujeva, ačkoliv sám sovětský vládce dával přednost jinému vozu, tentokrát ryze americkému, který byl pořízen také v roce 1936. Jednalo se o luxusní limuzínu Packard Super 12, získanou v počtu údajně 12 až 15 exemplářů. Dodnes není zcela jasné, jakou cestou se Packardy do „ráje dělníků a rolníků“ vlastně dostaly. Některé zdroje uvádějí, že šlo o dar od amerického prezidenta F. D. Roosevelta, jenž tak chtěl podpořit rozvoj vznikajících vztahů obou velmocí, podle jiných však šlo o normální obchod sovětských nákupčích. 

Luxusní americká limuzína Packard Super 12, oblíbený vůz sovětského diktátora

Některé z těchto Packardů byly dokonce i pancéřované. Do dveří byly zabudovány ocelové desky, skla měla několik vrstev o celkové tloušťce 50 mm a pancíř chránil i podvozek automobilu, jenž vážil přes čtyři tuny, s motorem o výkonu 185 koní však jezdil rychlostí přes 120 km/h. Stalin si ho opravdu oblíbil a použil ho i při schůzkách s představiteli spojeneckých zemí v Teheránu, Jaltě a Postupimi. V Packardu odjel i 19. února 1953 na svou daču, kde poté zemřel. Mezi další uživatele těchto aut spadal mj. obávaný šéf tajných služeb Lavrentij Berija, maršál Kliment Vorošilov nebo slavný letec Valerij Čkalov.

Stalin při vystupování ze svého nejoblíbenějšího auta, limuzíny Packard Super 12 s ocelovým pancéřováním a neprůstřelnými skly

Dodávky vozidel za druhé světové války

Tím však historie „amerik“ v Sovětském svazu rozhodně nekončí, jelikož spousta věcí se stala během druhé světové války. Někdy se říká, že slavný terénní GAZ-67 je jen kopie amerického džípu, což sice není úplně pravda, jistá vazba tam ovšem existuje. Rudé armádě se totiž hodně líbil prototyp lehkého terénního auta značky Bantam, která se s ním přihlásila i do výběrového řízení, ze kterého nakonec vzešel legendární Jeep. Sovětští nákupčí tudíž v roce 1940 projevili zájem o pořízení těchto automobilů, což se sice tehdy nevydařilo, ovšem V. A. Gračov, hlavní konstruktér firmy GAZ, dostal pokyn navrhnout podobné vozidlo. 

Prototyp lehkého terénního vozu GAZ-64 se inspiroval americkým návrhem, ze kterého později vzešel legendární automobil Jeep

Tak se zrodil GAZ-64, jenž byl později vylepšen do podoby GAZ-67. Nešlo proto o kopii džípu, ale inspiraci popřít nelze. Později se však menší počet vozů Bantam BRC do SSSR přece jen dostal, a to v rámci dodnes velmi diskutovaného zákona o půjčce a pronájmu (Lend-Lease), jenž přinesl dodávky velkého množství surovin a výrobků z USA do spojeneckých zemí. Na tomto místě opravdu nechceme rozebírat, zda by Sovětský svaz vydržel německý nápor i bez něj, nepochybné však je, že díky němu bylo do SSSR dodáno mj. přes 420 000 automobilů, mezi nimiž bylo také 51 000 Jeepů. 

Vojáci a vojákyně Rudé armády na korbě slavného amerického vozu Studebaker

Nejvýznamnějším typem ovšem nesporně byl šestikolový nákladní Studebaker US6 s nosností 2,5 tuny (byť pozdější verze zvládly na pevných silnicích i dvojnásobek), který sloužil v Rudé armádě v počtu kolem 150 000 kusů. Stal se mj. hlavním nosičem raketometu BM-13-16, jenž vstoupil do dějin pod přezdívkou „Kaťuša“, a silně ovlivnil také poválečný design automobilů ZIL-151 a ZIL-157, na něž si zajisté pamatují i veteráni naší armády. Vlastně se tak dá říci, že velké a skoro příslovečně „žíznivé“ motory sovětských náklaďáků představují do značné míry potomky obrovských výrobků americké konstrukční školy.

„Kaťuša“ čili legendární sovětský raketomet BM-13-16 ráže 132 mm, zde na šasi amerického nákladního automobilu Studebaker US6

Obojživelný transportér ZIS-485 do jisté míry čerpal z amerického typu DUKW

Kde je teď Stalinův obrněný Packard?

Dalším zdrojem inspirace byly obojživelné vozy, jelikož SSSR sice měl plovoucí tanky, avšak z USA obdržel i určitý počet lehkých obojživelných automobilů Ford GPV (to byla v podstatě modifikace Jeepu) a větších šestikolových výsadkových vozů DUKW. Ty pak posloužily jako předobrazy pro sovětské plovoucí automobily GAZ-46 MAV a ZIS-485 BAV, přestože u toho druhého byla inspirace zřejmě jen velmi volná. 

Speciální pancéřovaná limuzína ZIS-115, kterou Stalin v pozdějších letech střídal se svým oblíbeným americkým vozem Packard

Sovětský svaz koupil také další luxusní osobní vozy od amerických firem, zejména Buick a Cadillac. Tyto automobily a již užívané Packardy nepochybně představovaly podněty při vývoji luxusní limuzíny ZIS-110, jejíž první prototypy byly hotovy v srpnu 1945. Občas se dokonce uvádí, že SSSR pro jejich výrobu použil zařízení ze staré výrobní linky firmy Packard, ovšem pro to neexistují žádné důkazy. 

Speciální limuzína ZIS-115 představovala obrněnou variantu typu ZIS-110

Výroba běžela do roku 1961 a vzešlo z ní přes 2000 kusů, což zahrnuje i na pohled shodné, ale přesto významně odlišné automobily ZIS-115. Ty totiž obdržely pancéřování a byly určeny pro nejvyšší činitele strany a státu včetně samotného Stalina, jenž poté příležitostně střídal ZIS-115 a svůj oblíbený Packard Super 12. 

V muzeu Historic Auto Attractions v Illinois je vystavený Packard Super 12, ve kterém jezdil bulharský komunista Georgi Dimitrov

Několik Packardů věnoval i zahraničním politikům, a proto v jednom jezdil jugoslávský vůdce (a záhy poté Stalinův nepřítel) Josip Broz alias „Tito“ a v dalším bulharský komunista Georgi Dimitrov. Tyhle dva můžete spatřit i veřejně, protože Titův vůz je umístěný v Technickém muzeu Slovinska u Lublaně, kdežto Dimitrovův získalo muzeum Historic Auto Attractions v Illinois, které ho ovšem vystavuje jako „Stalinův“. 

Expozice Technického muzea Slovinska obsahuje i tuto limuzínu Packard, kterou používal jugoslávský vůdce Josip Broz alias „Tito“

A kam se tedy poděl obrněný Packard, v němž opravdu jezdil sovětský diktátor? Roky chátral ve skladu filmové společnosti Mosfilm a pak jej prý koupil jeden ukrajinský oligarcha.