Corvette C8 s motorem uprostřed: Svatokrádež nebo návrat k tradicím?

„Tak, a další legenda je v prdeli.“

Tuhle hlášku už jsem za tu chvíli od představení nové Corvette C8 slyšel v různých variacích mnohokrát. Samozřejmě se týkala toho, že oproti předchozí generaci – a šesti generacím předtím – nemá zbrusu nová 'Vette onen působivý, téměř až falický dlouhý čumák. Namísto rozlehlé kapoty, ukrývající obrovský staromódní osmiválec, tu je drobná příď, ve které najdete jen přední zavazadlový prostor.

A motor? Ten nyní pracuje za sedačkami. A vlastně není obrovský, ale to nebyl ani ten v minulých Corvettách. Málokdo si uvědomuje, jak je Chevy Small Block ve svých variacích, od staré klasiky po tuto nejmodernější LT2, vlastně maličký. Může za to právě rozvod OHV s vačkovou hřídelí uprostřed bloku. Oproti evropským DOHC osmiválcům je vlastně maličký a lehký. Ne všechno je tak, jak se na první pohled zdá.

Motor v útrobách auta můžete vidět i jen jako kolemjdoucí

„Nojo, ale tohle už není Corvette, vždyť to vypadá jako nějaké Ferrari.“

Asi poprvé v životě jsem zažil, že někdo kritizuje sportovní auto za to, že je „moc jako Ferrari“. Myslím, že už jsem viděl fakt všechno.

Ale teď vážně. Znamená to, že už to není pravá Corvette? Měli to auto přejmenovat, když už nemá dlouhý čumák? Měli se na to vykašlat a nechat motor, kde byl?

To všechno vede k mnohem zásadnější otázce. Co je vlastně tou „esencí korvetovitosti“? Které vlastnosti tuhle legendu definují, a které jsou naopak zbytné a je možné či dokonce vhodné se jich v pravou chvíli zbavit, aniž by utrpěla podstata?

Což o to...auto je to to pěkné, ale ty proporce jsou nějaké divné. Bez té dlouhé kapoty to nějak není ono. Aspoň, že to nebude jako to Ferrari ječet.

Mohlo by se zdát, že je to jasné. Corvette je přece americký muscle car s velkým motorem, co dělá kravál a jezdí rychle rovně. Bohužel, tato definice má pár chyb. Tak například Corvette nikdy nebyl muscle car, protože ten je z definice levnější, větší a typicky založený na běžném sedanu. Velký motor byl vždycky součástí DNA, naopak zaměření na sprinty nebo podobné záležitosti k Corvette příliš nesedí. Již od raných let své historie se, pokud už závodila, vyskytovala na okruzích.

Můžeme se místo toho zaměřit na detaily. Dlouhý čumák. Čtyři kulatá světla vzadu. Vyklápěcí světla vpředu. Odnímatelná střecha typu targa. Dvojitý oblouk palubní desky. Tvary inspirované stíhačkami. Tvar zadního okna. Výfuky po stranách. Výfuky uprostřed.

No, a to je právě to. Každý z těchto detailů, jakkoliv je má mnoho lidí s Corvettou neodmyslitelně spojené, se vyskytoval po dlouhou dobu, ale většina z nich někdy přišla, někdy odešla, případně se zase vrátila, ale žádný nevydržel věčně. Tedy až na ten dlouhý čumák.

Trocha toho vývoje převratného modelu

Možná tedy podstata nebude v detailech, ale ve filosofii. Proč to auto vlastně vzniklo a jaký byl jeho účel? Když v roce 1953 přišla první Corvette, ještě s anemickým šestiválcem Blue Flame, byla pokusem koncernu GM nabídnout alternativu k evropským sporťákům. Ty si získaly popularitu po druhé světové válce, kdy si je domů přiváželi vojáci nasazení v Evropě.

První pokus moc nevyšel. Corvette byla těžká, pomalá a s dvoukvaltovým automatem Powerglide ani trochu sportovní. Jenomže pak přišel inženýr jménem Zora Arkus-Duntov, potomek ruských emigrantů narozený v Belgii a v té době již automobilová legenda. Ten se rozhodl, že z Corvette udělá opravdové sportovní auto.

Ještě než v roce 1962 skončila první generace, posunul Corvette o světelné roky dál co do výkonů, jízdních vlastností i prestiže. Pořád to ale bylo na první pohled americké auto z padesátých let s nezaměnitelnými designovými prvky. Až druhá generace, nazvaná Sting Ray, dovolila Arkus-Duntovovi jít tím směrem, kterým mířil od začátku. Tedy postavit něco jako evropský sporťák, jen po americku. Tedy s trochu většími svaly, bez filigránské techniky a především tak, aby to mohlo být masové zboží pro střední třídu, ne exkluzivita pro pár vyvolených.

Corvette C2 vypadala neskutečně, zvláště dokud měla dělené zadní okno.

Povedlo se. Sting Ray byl po vizuální stránce něco jako Ferrari křížené s tryskovou stíhačkou. Na svoji dobu byl technicky neuvěřitelně pokrokový, například nezávislé zavěšení zadních kol a kotoučové brzdy vzadu dostalo Ferrari až o rok později. A s velkým, jednoduchým osmiválcem byla Corvette ve výsledku rychlejší než Ferrari s jejich komplikovanými V12.

Už tehdy, dřív, než se tato koncepce stala běžnou v Evropě, ale Arkus-Duntov začal přemýšlet nad myšlenkou motoru vzadu uprostřed. Někdy v té době začalo být jasné, že právě takové umístění je klíčem k nejlepším jízdním vlastnostem, jak ukázaly nejdříve formule a později i italské supersporty.

Corvette se málem vydala touto cestou jako první. Už pro generaci C3 se uvažovalo o motoru uprostřed, a následně se objevilo hned několik konceptů pro C4, také s touto koncepcí. Nakonec se po rekordní dobu udržela ve výrobě ta původní, především kvůli ekonomické situaci sedmdesátých let. Ale o tom si víc přečtěte v našem nedávném článku nebo v jeho druhém díle, který se zde objeví zanedlouho.

Takže, nedal by se vlastně nakonec recept na správnou Corvette popsat nějak takhle?

„Vezměte Ferrari, přimíchejte trochu tryskové stíhačky, přidejte dávku americké velkohubosti, zredukujte cenu tak, aby byla dostupná střední třídě a podávejte rozžhavené.“

A v takovém případě není Corvette s motorem uprostřed svatokrádež. Je to návrat k těm nejlepším tradicím. Když v šedesátých letech udělali Corvette jako levnější a zároveň lepší nápodobu evropských sporťáků, měly i ony motor uprostřed. To, aby Corvette následovala Ferrari a Lamborghini se změnou koncepce, zarazili účetní.

​

Triček s Corvettami není nikdy dost. V našem eshopu DixieGear.cz je najdete v pánské i dámské verzi a luxusně vypadají i dámská tílečka...

Dnes se konečně splnil sen již dávno zesnulého Arkus-Duntova a Corvette je opět plnohodnotnou konkurencí pro cokoliv, co na silnice vypustili v Itálii, Německu či Británii. Jen s jedním rozdílem. Snít o Ferrari nebo Lamborghini můžete, ale je to nejspíš zbytečné. Většina z nás nejenže nikdy nebude mít na jeho pořízení, ale i kdybychom ho dostali, zruinuje nás provoz.

Vítejte na palubě!

Ale snít o tom, že si jednou pořídíte Corvettu, je mnohem snazší. Nová C8 v základní verzi Stingray bude prý stát „pod 60 tisíc dolarů“. To znamená, že by měla stát přibližně podobné peníze jako základní BMW M4 nebo Posche Boxster s trochou výbavy. Na našem trhu můžeme očekávat cenovku někde kolem dvou milionů. Na první pohled je to za auto „v základu“ docela dost, takže co za to dostanete?

Na tento pohled by si asi měla zvykat většina ostatních účastníků provozu...

Dostanete především osmiválec LT2, což je nejmodernější variace na klasický small block, a nabízí výkon 495 koní. Ten je na zadní kola přenášen přes osmikvaltovou převodovku Tremec, která má super-krátkou jedničku pro ostré rozjezdy a dlouhé poslední dva stupně pro dálniční cesty. Výsledkem je, díky lepšímu rozložení hmotnosti, zrychlení z nuly na stovku pod 3 sekundy. Maximálka ještě nebyla oznámena, ale věřte, že bude začínat trojkou. A další číslo nejspíš nebude nula…

Zmizela také tradiční příčná listová pera, která nahradily klasické tlumiče s vinutými pružinami a zavěšení dvojitými lichoběžníky. Tedy, s těmi klasickými tlumiči to není tak docela přesné, jsou to ve skutečnosti magnetorheologické adaptivní tlumiče se šesti úrovněmi nastavení.

Novinkou je tlačítko „Z“ na volantu, kterým si můžete jedním „klikem“ přepnout auto do přednastaveného ostrého režimu. A ty praktičtěji založené jedince – kterými bude mezi postaršími pány v krizi středního věku, kteří si Corvette nejčastěji kupují, asi většina – zase bude zajímat, že tradiční T-tops můžete složit do zadního „kufru“, který alternativně dokáže pojmout i golfové hole. Nebo to, že Corvette umí přizvednout čumák, aby se neodřela o retardéry, a umí si podle GPS zapamatovat, kde to bylo potřeba – takže příště už to udělá automaticky.

Střešní panel můžete uložit v zadním zavazadlovém prostoru.

Zároveň bylo představeno také kabrio, jakkoliv jeho smysl zrovna v tomto případě tak docela nechápeme – míra „otevřenosti vůči živlům“ je u standardní targy docela podobná. (A to mně to přijde zase v pořádku, cabrio je na jízdu proti tarze příjemnější a má i větší styl – pozn. Caddy)

Panel s tlačítky je hodně diskutován a kritizován, nám se líbí. A rozhodně lepší, než lovit všechno na dotykáči.

To všechno dělá z nové Corvetty víc než dobrou nabídku. Je to takové americké Ferrari za cenu nejlevnějšího sporťáku od Porsche. Levnější než Camaro ZL1. Supersport v ceně Chevy Tahoe. A auto, o kterém můžete snít, i pokud na něj nemáte – pokud jste totiž vždycky snili o vlastnictví supersportu, o autě tak rychlém, že už nic rychlejšího na silnici nedává smysl, tak tady ho máte. Nemáte na novou Corvettu? Počkejte si na ojetou. Jestli opravdu chcete, tak si cestu, jak na ní vydělat, najdete.

O tom vlastně možná celá Corvette je. O americkém snu. O tom, že i ta nejrychlejší a nejúžasnější auta světa se dají porazit něčím, na co si skoro každý, při dostatečném odhodlání, může vydělat prostě tvrdou prací.

Nebojte, vaánoční stromek v tom sice neodvezete, ale na paštiky do Chorvatska místa dost. 

Máte pocit, že přeháním, a že na opravdové supersporty, nebo dnes už spíš hypersporty, Corvette stále ještě nemá? Počkejte si na další verze – očekává se kompresorová varianta, která by měla mít kolem 750 koní, a snad i hybrid ve stylu Porsche 918 nebo La Ferrari. Ten by s pohonem všech kol a tisícovkou koní měl porazit už snad úplně všechno. A jestli bude cenová politika vypadat podobně jako u základního modelu, tak bude nejspíš pořád levnější než nejlevnější Ferrari…

K motoru za sedadly je potřeba přivádět dostatek čerstvého vzduchu.