Automobilka Ferrari vypadala na začátku šedesátých let o hodně jinak než dnes. Nevyráběla tisíce aut za rok, nenabízela kombík s pohonem všech kol ani obtloustlé kupé s automatickou převodovkou pro kalifornské zubaře. Dokonce neexistoval ani její dnešní hlavní byznys, tedy prodej reklamních předmětů a práv na použití jména a loga vzpínajícího se hřebce.
Ne, tehdejší Ferrari bylo vlastně o jediné věci. O závodních autech. Zakladatel a majitel továrny Enzo Ferrari pokládal výrobu silničních aut jen za nutné zlo. Způsob, jak si vydělat peníze na závodění. A podle toho vypadala i jeho auta, vyráběná po většinou spíše v desítkách než stovkách. Ať jste si objednali závodní vůz, cestovní kupé nebo elegantní kabriolet, dostali jste v podstatě to samé. Závoďák, jen občas s trochou komfortu navíc. Pro Enza bylo závodění opravdu důležité.
A především dokázal vyhrávat a jeho jméno se už v té době začalo pozvolna stávat legendou. Takže když se v roce 1963 dostaly k Henrymu Fordovi II. zvěsti o tom, že by malá, ale velmi prestižní automobilka mohla být na prodej, zavětřil samozřejmě příležitost. Ford nijak zvlášť nepotřeboval automobilku jako takovou ani její techniku, v masových autech vcelku nepoužitelnou. Ale zvuk slavného jména, a zejména zkušenosti ze závodů, to bylo lákadlo. Pro Enza by zase byl Ford vítaným silným partnerem. Navíc vždycky obdivoval Henryho Forda staršího.
Nadějná jednání a první střet
Začala tedy jednání. Ford věnoval plánování akvizice spousty času, energie a utratil miliony dolarů za audit a zhodnocení Ferrari. Byla dohodnuta cena 10 milionů dolarů. Už bylo dokonce vymyšleno, že silniční auta se budou jmenovat Ford-Ferrari, zatímco závodní projekty budou Ferrari-Ford.
Jenomže potom Enzo Ferrari zjistil, že by v závodění neměl volnou ruku. Musel by se dokonce amerických korporátních panáků ptát, kolik může utratit peněz! Co to s italským egomaniakem muselo udělat je asi jasné. Když delegace Fordu přijela do Maranella, Enzo odmítl cokoliv podepsat a vypakoval je zpátky do Detroitu.
Tam ale seděl druhý egomaniak a neměl radost. Neměl ani trošku radost. Mohlo ho těšit pomyšlení, že za rok bude prodávat mnohem víc červených aut s koněm ve znaku než Ferrari, ale to nebylo ono. Potřeboval dát Enzovi za vyučenou tam, kde ho to bude nejvíc bolet. Na závodním okruhu. A protože Ferrari již v té době mělo za sebou neslýchaná čtyři vítězství na 24h Le Mans po sobě a k závodním prototypům měl Ford blíž než k Formuli 1, zvolil Henry Ford II jako místo středu právě slavný vytrvalostní závod. Svým podřízeným zadal prostý, ale ne zrovna jednoduchý úkol:
„No dobrá. Nakopeme mu zadek. Budeme s ním závodit a vyhrajeme.“
Taková věc se samozřejmě o něco snadněji řekne než udělá, zvláště když jste americká automobilka, která se donedávna závoděním příliš nezabývala. Byl to sotva rok, co se objevila Shelbyho AC Cobra, a další rok zbýval do představení Mustangu. V Anglii sice začínaly jezdit Lotus Cortiny, ale od sportovního sedanu k závodnímu vozu pro Le Mans je dlouhá cesta. Dokonce ani Cobra neměla v nejvyšších kategoriích šanci.
Le Mans - Brutálních 24 hodin
Čtyřiadvacetihodinový vytrvalostní závod v Le Mans je i dnes považován za jeden z nejtěžších na světě, ale v šedesátých letech byl ještě mnohem náročnější. Okruh o délce zhruba 13 kilometrů vedl z velké části po veřejných silnicích, bez širokých únikových zón, jaké známe dnes a s kvalitou povrchu odpovídající celoročnímu provozu. To znamenalo nejen děsivé následky případné nehody, ale také to kladlo obrovské nároky na mechanickou odolnost vozů, které po víceméně běžných silnicích jezdily rychlostmi leckdy přesahujícmi 300 km/h.
V šedesátých letech bylo také standardem, že celých 24 hodin závodu odjeli jen dva jezdci. Vůz přitom urazil i více než 4 000 kilometrů v plném tempu. Již samotné dokončení závodu se tedy dalo považovat za úspěch.
Staví se zbraň
Nezbývalo tedy než vyvinout zcela nové auto. Protáhnout ho klasickými postupy vývojového oddělení Fordu by však vyžadovalo příliš mnoho času a peněz. A nepřineslo by to nejspíš ani oslnivé výsledky, vzhledem k tomu, že by Fordovi inženýři něco takového stavěli poprvé.
Fordovi lidé proto oslovili tři firmy jako potenciální externí partnery. Cooper neměl se stavbou prototypů třídy GT zkušenosti a horšily se i jeho výsledky v F1, Colin Chapman z Lotusu měl plné ruce práce s vlastními projekty a tak zůstala jedinou možností malá firmička jménem Lola. Ta v té době stavěla vlastní závodní speciál Mk. 6, poháněný osmiválcem Ford umístěným uprostřed. Perfektní základ. Byly dodány dva kusy jako předloha pro další vývoj.
Kdo ho ale povede? Jeden účastník projektu byl okamžitě jasný – Carroll Shelby již v té době s Fordem spolupracoval na výrobě slavné Cobry a připravoval se i projekt jím upraveného závodního Mustangu, ze kterého se měla stát neméně slavná GT350. S ním přišel Angličan jménem John Wyer, který šéfoval týmu Aston Martinu v době, kdy pro něj Shelby závodil.
Těžké začátky
Společně rozjeli továrnou v britském Sloughu, ve které se z Loly Mk.6 stal Ford GT40. Svoje jméno dostal podle výšky pouhých 40 palců (1 016 mm). Za kabinou měl small block o objemu 289 kubických palců z Fordu Fairlane a byl zatraceně rychlý. Takže když se v roce 1964 smečka tří GT40 postavila na start v Le Mans...
… ani jeden z nich nedojel. Začátek nebyl snadný. Vůz posádky Ginther/Gregory sice vedl od druhého kola až do první zastávky v boxech, ale dojet do cíle stejně jako ostatní nedokázal. Pochybnosti o Wyerových schopnostech vedly k tomu, že byl celý program po závodu v Nassau na Bahamských ostrovech předán do rukou Shelbymu.
PŘEČTĚTE SI:
Ten mimo jiné, po správném texaském způsobu, nahradil small blocky obřími osmiválci o 427 kubických palcích alias sedmi litrech. A hned hned ve svém debutovém závodě, Daytona 2000 na začátku sezóny 1965, získal programu GT40 jeho první vítězství. Jenomže Daytona není Le Mans. Na okruh La Sarthe přijel tým tentokrát se šesti GT40 místo loňských tří. A přesto ani jedna závod nedokončila.
Konečně úspěch!
Ford pokračoval svým typicky tvrdohlavým a typicky americkým způsobem. V roce 1966 se na startu objevilo Fordů GT40 hned osm. V tentokrát už se zadařilo o něco lépe. Tedy vlastně o dost. Tři z GT40 dojely do cíle. A umístily se na prvním, druhém a třetím místě.
V roce 1967 se dařilo o něco méně – druhá GT40 v pořadí, řízená Brucem McLarenem a Markem Donohuem, skončila až čtvrtá. Ale Dan Gurney a A. J. Foyt dovezli své auto na první místo. V roce 1968 a 1969 už tovární GT40 pod hlavičkou Shelby American v Le Mans nestartovaly, ale více než dobře je zastoupily soukromé týmy, které opět dojely v obou letech na prvním místě.
Výsledky GT40
1964 - žádná nedojela
1965 - žádná nedojela
1966 - 1. místo: McLaren/Amon (Shelby American); 2. místo: Miles/Hulme (Shelby American); 3. místo: Bucknum/Hutcherson (Hollman&Moody)
1967 - 1. místo: Gurney/Foyt (Shelby American); 4. místo: McLaren/Donohue (Shelby American)
1968 - 1. místo: Rodriguez/Bianchi (John Wyer Automotive Engineering)
1969 - 1. místo: Ickx/Olive (John Wyer Automotive Engineering); 3. místo: Hobbs/Hailwood (John Wyer Automotive Engineering)
Enzo Ferrari byl poražen a i když se po celá sedmdesátá léta nadále závodů v Le Mans účastnil a soupeřil s vozy Porsche, nikdy už slavnou čtyřiadvacetihodinovku nevyhrál. Ford ale také ne, byť z poněkud jiného důvodu. Poté, co se Henrymu Fordovi II. podařilo nakopat svému sokovi zadek tak, že si ještě dlouho nesedl, ztratil o celou věc zájem a závodní program ukončil. Úkol byl splněn.
A na závěr se podívejte na film z roku 1968, natočený jako promo pro výrobce brzdových destiček Ferodo, sledující cestu GT40 Johna Wyerse k vítězství. Prvních několik minut je komentováno sirem Stirlingem Mossem.
https://www.youtube.com/watch?v=XMzgeEWqXPQ
Fotografie: Ford, Wikipedia.org
Vojta Dobeš
Automobilový novinář, který o amerických autech nejen píše, ale také s nimi jezdí. S oblibou provokuje svými názory nejen na auta.